ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ

 

Παράδοση των πραγμάτων από τον μεταφορέα στον αγοραστή προς θαλάσσια μεταφορά χωρίς την χρήση φορτωτικής, ενεχύραση φορτωτικής.

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1029/2010

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Οι συμβάσεις πωλήσεως και μεταφοράς, που συνάπτονται από τον πωλητή - αποστολέα με τον αγοραστή και τον μεταφορέα αντιστοίχως, διατηρούν την αυτοτέλειά τους, όσον αφορά τις προϋποθέσεις συνδρομής και δικαιοπαραγωγικών περιστατικών, την ανώμαλη εξέλιξη της ενοχής και την απόσβεση των εκατέρωθεν δικαιωμάτων και υποχρεώσεων για καθεμία από αυτές τις συμβάσεις, χωρίς να επηρεάζονται αναγκαίως και οι λοιπές.

Έτσι η παράδοση των πραγμάτων από τον μεταφορέα στον αγοραστή, χωρίς την χρήση φορτωτικής, δεν καθιστά την προς τον αγοραστή παροχή του πωλητή  μη προσήκουσα, ώστε να απαλλάσσεται ο αγοραστής από την υποχρέωση καταβολής του τιμήματος στον πωλητή, εφ όσον ο εκδοχέας της σχετικής αξίωσης τούτου ενεχυρούχος δανειστής της φορτωτικής, κατά την παράδοση των πραγμάτων, δεν έχει καταστήσει ενεργό το από το ενέχυρο δικαίωμά του έναντι του αγοραστή.

Η από την πώληση συμβατική υποχρέωση του αγοραστή, χωρίς την παρεμβολή αξίωσης από το ενέχυρο της φορτωτικής, παραμένει αναλλοίωτη έναντι του πωλητή, που εκπληρώνει τη συμβατική υποχρέωσή του με την παράδοση των πραγμάτων στον αγοραστή.

Στην περίπτωση αυτή δημιουργείται ανάλογη ευθύνη απόδοσης στον πωλητή από τον μεταφορέα του τυχόν ληφθέντος, από τον αγοραστή, τιμήματος.

Η αξίωση απόδοσης του ληφθέντος τιμήματος δεν υπόκειται στην ετήσια παραγραφή, γιατί δεν δημιουργήθηκε κατά την άσκηση δικαιωμάτων από την φορτωτική και τη σύμβαση ενεχύρασης.  

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1029/2010

Απόσπασμα……Από τις διατάξεις των άρθρων 1, 3, 5, 6 και 10 της Διεθνούς Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων νομικών Κανόνων σχετικώς με τις φορτωτικές, που κυρώθηκε με το Ν. 2107/1992, σε συνδυασμό με εκείνες των άρθρων 125 και 168-173 του ΚΙΝΔ συνάγεται ότι οι κανόνες Χάγης-Βίσμπυ έχουν αναγκαστικό χαρακτήρα και εφαρμόζονται αποκλειστικώς σε ναυλώσεις, οι οποίες συνιστούν συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων και καλύπτονται από φορτωτική ή παρόμοιο τίτλο. Η έκδοση φορτωτικής όχι μόνον δημιουργεί δικαιώματα, αλλά αποτελεί αποκλειστικό αποδεικτικό μέσο για το "αξιογραφικό" περιεχόμενό του. Επί συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αποδεικνύει τη σύμβαση μεταφοράς, ενώ το "ενσωματωμένο" δικαίωμα εξαρτάται από την τύχη του εγγράφου της φορτωτικής, η κατοχή της οποίας είναι απαραίτητη για την ενάσκησή του. Ο οικονομικός δεσμός της συμβάσεως πωλήσεως με τη σύμβαση μεταφοράς γίνεται ιδιαιτέρως στενός και η σύμβαση ναυλώσεως-μεταφοράς καθίσταται βοηθητική της πωλήσεως, την οποία συνήθως ακολουθεί η τραπεζική σύμβαση προς είσπραξη του τιμήματος ή το άνοιγμα πιστώσεως μέσω ενεχυράσεως της φορτωτικής. Το περιεχόμενο της φορτωτικής δεν αφορά μόνον τις σχέσεις του εκναυλωτή - εκδότη αυτής και μεταφορέα προς τον ναυλωτή, αλλά αφορά και τις σχέσεις του πρώτου με τον κομιστή του τίτλου, ο οποίος είναι ο παραλήπτης του φορτίου και ως εκ τούτου υπηρετεί την ασφάλεια των συναλλαγών. Ο καθορισμός του εκναυλωτή, του ναυλωτή, του παραλήπτη, του πλοίου και του πλοιάρχου γίνονται δια της αναγραφής του ονόματος ή της επωνυμίας αυτών στη φορτωτική, η οποία μετά την παράδοση των εμπορευμάτων στον παραλήπτη επιστρέφεται στον εκδότη. Κατά, το άρθρο 32 παρ. 1 του ν. 559/1977 "περί κυρώσεως της εν Γενεύη την 19 Μαΐου 1956 υπογραφείσης διεθνούς συμβάσεως επί του συμβολαίου περί των διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων οδικώς (G.M.R) και του Πρωτοκόλλου υπογραφής", ο χρόνος παραγραφής των αξιώσεων για την έγερση αγωγών συνεπεία μεταφοράς, δυνάμει της συμβάσεως αυτής, είναι ένα έτος και επί ηθελημένης κακής διαχειρίσεως τρία έτη, εφαρμοστέα δε είναι η εν λόγω σύμβαση, κατά το άρθρο 2 παρ. 1 αυτής και όταν τα εμπορεύματα μεταφέρονται για μέρος του ταξιδιού δια θαλάσσης, εφόσον δεν εκφορτώνονται από το μεταφέρον αυτά όχημα. Από δε τις διατάξεις των άρθρων 1247, 1248 1254 ΑΚ συνάγεται ότι η σύσταση ενεχύρου απαιτήσεως γίνεται με συμφωνία ενεχυράζοντος και δανειστού, η οποία καταρτίζεται με συμβολαιογραφικό έγγραφο η με ιδιωτικό βεβαίας χρονολογίας και γνωστοποιείται στον οφειλέτη από τον ενεχυραστή. Το ενέχυρο αυτό χορηγεί στο δανειστή το δικαίωμα είτε να εισπράξει την ενεχυρασθείσα απαίτηση, είτε να απαιτήσει να του εκχωρηθεί αυτή αντί καταβολής. Παρόμοιο ενέχυρο προβλέπεται και από τα άρθρα 36 και 39 του ν.δ της 17-7/13-8-1923, που διατηρήθηκε σε ισχύ αρχικά με το άρθρο 41 Εισ ΝΑΚ και ακολούθως με το άρθρο 52 παρ. 3 Εισ. Ν.Κ.Πολ.Δ. Το τελευταίο αυτό ενέχυρο διαφέρει του πρώτου κατά το ότι: (Α) το περί της συστάσεώς του έγγραφο μπορεί να είναι απλό, τουτέστιν να μη φέρει βεβαία χρονολογία, β) η ενεχύραση γνωστοποιείται στον τρίτο από οποιονδήποτε εκ των συμβαλλομένων και όχι μόνον από τον ενεχυραστή, γ)η γνωστοποίηση αυτή συντελείται με ειδικό τρόπο, ήτοι με την επίδοση αντιγράφου της συμβάσεως ενεχυράσεως ή με άλλον ισοδύναμο τρόπο, όπως είναι η επίδοση της αγωγής ή η αναγγελία σε πλειστηριασμό και δ) από της επιδόσεως του αντιγράφου επέρχεται εκ του νόμου εγχώρηση της ενεχυρασθείσης απαιτήσεως στο δανειστή, που σημαίνει ότι αποκόπτεται έκτοτε κάθε δεσμός του ενεχυραστή με την ενεχυρασθείσα απαίτηση, την οποία, στην έκταση που εκχωρήθηκε, δεν μπορεί ούτε να εισπράξει (αν καταστεί ληξιπρόθεσμη πριν από την ασφαλισμένη απαίτηση), ούτε να την μεταβιβάσει περαιτέρω. Από δε τα άρθρα 297, 298,330, 1224 εδ. Α, 1235 αριθ. 1, 1243 αριθ. 1 και 1256 ΑΚ συνάγεται ότι ο ενεχυρούχος δανειστής έχει υποχρέωση να διαφυλάσσει την ενοχική απαίτηση του ενεχυραστή κατά τρίτου, στην οποία έχει συσταθεί το ενέχυρο, έτσι ώστε να μην επέλθει μερική ή ολική απόσβεση ή αποδυνάμωση αυτής, αν δε από πταίσμα του προκαλέσει την εν λόγω απόσβεση ή αποδυνάμωση και εντεύθεν ζημία στον ενεχυραστή, αυτός δικαιούται αποζημιώσεως, η αξίωσή του όμως παραγράφεται μετά έξι μήνες από την απόσβεση του ενεχύρου, η οποία επέρχεται, πλην άλλων, συνεπεία αποσβέσεως της απαιτήσεως. Συνέπεται από τις ανωτέρω διατάξεις, σε συνδυασμό με εκείνες των άρθρων 287 επ, 361, 513 και 416- 417 του ΑΚ, ότι οι συναπτόμενες, από τον πωλητή-αποστολέα των δια θαλάσσης διαμετακομιζομένων πραγμάτων με τον αγοραστή αυτών και τον μεταφορέα, συμβάσεις πωλήσεως και μεταφοράς αντιστοίχως, όπως και η περιέχουσα εκχώρηση της απαιτήσεως για το τίμημα των πραγμάτων ενεχύραση της φορτωτικής από τον πωλητή, διατηρούν την αυτοτέλειά τους όσον αφορά τις προϋποθέσεις συνδρομής και δικαιοπαραγωγικών περιστατικών, την ανώμαλη εξέλιξη της ενοχής και την απόσβεση των εκατέρωθεν δικαιωμάτων και υποχρεώσεων για καθεμία από αυτές τις συμβάσεις, χωρίς να επηρεάζονται αναγκαίως και οι λοιπές. Έτσι η για λόγους αναγόμενους στον ενεχυρούχο δανειστή και τον μεταφορέα παράδοση των πραγμάτων, χωρίς τη χρήση του αξιογράφου της φορτωτικής, προς τον αγοραστή δεν καθιστά την προς τον τελευταίο παροχή του πωλητή, από αυτόν και μόνο το λόγο, μη προσήκουσα, ώστε να απαλλάσσεται ο αγοραστής από την υποχρέωση καταβολής του τιμήματος προς τον αντισυμβαλλόμενό του πωλητή, εφόσον ο εκδοχέας της σχετικής αξίωσης τούτου ενεχυρούχος δανειστής της φορτωτικής, κατά την παράδοση των πραγμάτων, δεν έχει καταστήσει ενεργό το από το ενέχυρο δικαίωμά του έναντι του αγοραστή και έτσι δεν διαταράσσεται η ασφάλεια της συναλλαγής, που υπηρετεί η χρήση της φορτωτικής, η δε από την πώληση συμβατική υποχρεώση του αγοραστή, χωρίς την παρεμβολή αξίωσης από το ενέχυρο της φορτωτικής, παραμένει αναλλοίωτη έναντι του πωλητή, που εκπληρώνει τη συμβατική υποχρέωσή του με την παράδοση των πωληθέντων πραγμάτων στον αγοραστή. Στην περίπτωση αυτή δημιουργείται επίσης ανάλογη ευθύνη αποδόσεως στον πωλητή από τον ως εντολοδόχο (επιτετραμένο) αυτού, τυχόν λαβόντα το τίμημα από τον αγοραστή, μεταφορέα των εμπορευμάτων, χωρίς να εμπίπτει η αξίωση αυτή στην ειδική ενιαύσια παραγραφή του άρθρου 32 ν. 559/1977, αφού δεν δημιουργήθηκε κατά την ενάσκηση δικαιωμάτων από το αξιόγραφο της φορτωτικής και τη σύμβαση ενεχύρασής του. 

 

Απαιτήσεις από ζημία προσωπικών αντικειμένων, αποσκευών από ναυάγιο πλοίου εντός της ελληνικής επικράτειας και η παραγραφή της απαίτησης.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ   162/2004

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Απαιτήσεις από ζημία προσωπικών αντικειμένων, αποσκευών από ναυάγιο πλοίου εντός της ελληνικής επικράτειας, είτε στηρίζονται στη σύμβαση μεταφοράς, είτε στην αδικοπραξία, ρυθμίζονται αποκλειστικά και ενιαία από την Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών (Κανόνες Χάγης - Βίσμπυ).

Από την ίδια σύμβαση ρυθμίζεται και το θέμα της παραγραφής. Δηλαδή ισχύει η ετήσια παραγραφή αυτής και όχι εκείνης των διατάξεων των άρθρων 289, 291 ΚΙΝΔ, ή των άρθρων 914, 937 ΑΚ, ή της Δ.Σ. των Αθηνών.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ   162/2004

Απόσπασμα……..Με τη διάταξη του άρθρου 148 ΚΙΝΔ προβλέπεται ότι το δικαίωμα προς αποζημίωση για μερική απώλεια ή ζημία των φορτωθέντων πραγμάτων αποσβέννυται μετά παρέλευση έτους από της παραλαβής τους. Για τις υπόλοιπες αξιώσεις του παραλήπτη κατά του θαλάσσιου μεταφορέα από τη σύμβαση ναυλώσεως, ή για μη προσήκουσα εκτέλεση της συμβάσεως, ισχύει η ετήσια παραγραφή του άρθρου 289 παρ. 4 σε συνδυασμό με το άρθρο 291 ΚΙΝΔ, η οποία αρχίζει από το τέλος του έτους κατά την οποία συμπίπτει η αφετηρία της αξιώσεως (βλ. σχετ. ΑΠ 836/2002, ΕΝΔ 30.277, Ε.Π. 654/99 ΕΝΔ 27.436, ΕΠ 1130/98 ΕΝΔ 27.442, ΕφΠειρ 769/02 ΕΝΔ 30.455 και εκεί νμλγ κ.α.). Στη περίπτωση κατά την οποία συρρέει και αξίωση από αδικοπραξία (914 ΑΚ), η αξίωση αυτή υπόκειται στην παραγραφή του άρθρου 937 ΑΚ (ΑΠ 836/2002 ο.π.). Εξάλλου με τον Ν. 2107/1992 επικυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25/8/1924 "για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23/2/1968 και της 21/12/1979 (Κανόνες του Χάγης -Βίσμπυ). Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1 περ.β', 2 παρ.1 και 2, 3 παρ.1, 5 παρ.2 και 10 παρ.2, προκύπτει ότι οι διατάξεις της εν λόγω ΔΣ που εφαρμόζεται στην Ελλάδα από 2/6/1993, έχουν ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, με την προϋπόθεση ότι οι παραπάνω μεταφορές καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Επίσης εφαρμόζονται και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι. (βλ. σχ. Α.Κιάντου-Παμπούκη Κύρωση Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και Δίκαιο Ναυλώσεως , στην ΕΝΔ 21.287επ. και ιδία σελ.290, Κοροτζή, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα σύμφωνα με τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, 1994, σελ. 13, Σωτηροπούλου, Οι κανόνες του "Βίσμπυ" ΕΕμπΔ 1994 σελ.309- 310). Κατά το άρθρο 4 παρ.5 εδ.α και β' των παραπάνω Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, καθορίζεται το συνολικό ποσό αποζημιώσεως που οφείλεται στον μεταφορέα για οποιαδήποτε απώλεια ή ζημία σε εμπορεύματα και ο τρόπος υπολογισμού του. Επιπλέον οι αυτοί Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ ερρύθμισαν ειδικώς και ρητώς στο άρθρο 4β (που προστέθηκε με το άρθρο 3 του πιο πάνω πρωτοκόλλου της 23/2/1968) και τις περιπτώσεις στις οποίες εγείρεται αγωγή από αδικοπραξία είτε κατά του μεταφορέως είτε κατά του προστηθέντος αυτού. (βλ. σχετ. Κοροτζή ο.π. σελ. 41-43, 59-60, Π.Σωτηροπούλου ο.π. Α, Κιάντου-Παμπούκη ο.π., Θεοχαρίδη, Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, 260-288, ΕΠ 1203/00 αδημ.,ΕΠ 160/2003 ΕΝΔ 31.261 κ.α.). Περαιτέρω με τη διάταξη του άρθρου 3 παρ.6 εδ.4, της Δ.Σ., όπως αυτό τροποποιηθέν διαμορφώθηκε από το άρθρο 1 του Πρωτοκόλλου της 23/2/1968, ορίζεται ότι ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσεται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχετικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός έτους από την παράδοση τους ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να έχουν παραδοθεί. Με τη διάταξη αυτή καθιερώνεται ετήσια παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απωλεσθέντος ή βλαβέντος φορτίου. Η προθεσμία αυτή αρχίζει από της παραλαβής η παραδόσεως των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί. Παράδοση-παραλαβή νοείται η στιγμή κατά την οποία τα εμπορεύματα τίθενται στην ελεύθερη διάθεση του παραλήπτη η οποία καθιστά σ' αυτόν δυνατή την πραγματοποίηση της σωματικής παραλαβής τους. Η παραγραφή αυτή , μετά την ισχύ των Κανόνων της πιο πάνω Δ.Σ. ρυθμίζεται ενιαίως τόσο επί συμβατικής όσο και επί εξωσυμβατικής αξιώσεως και στην περίπτωση που συρρέουν οι σχετικές αξιώσεις, οι περιορισμοί που ισχύουν για τη συμβατική ευθύνη ισχύουν και για την ευθύνη από αδικοπραξία, σύμφωνα με τα όσα σαφώς ορίζονται στη διάταξη του άρθρου 4β παρ.1 της Δ.Σ. (Κοροτζή ο.π. σελ. 59-60, και Π.Σωτηροπούλου ο.π. πρβλ ΑΠ 1002/02 ο.π.). Εξάλλου με την αναφερόμενη στην προηγούμενη παράγραφο (III) από 13/12/1974 Δ.Σ. των Αθηνών και το Πρωτόκολλο αυτής του έτους 1976, σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, καθορίστηκαν με τις διατάξεις των άρθρων 8 -10 τα όρια ευθύνης του μεταφορέα για απώλεια ή ζημία των αποσκευών των επιβατών με την έννοια του άρθρου 1 παρ.2 της Δ.Σ. ρυθμίστηκε το όριο ευθύνης και οι αξιώσεις των επιβατών, καθώς και τα περί παραγραφής των σχετικών αγωγών (άρθρο 10 βλ. ΑΠ 1002/2002 ΕΝΔ 30.273, ΕφΠειρ 181/01 αδημ.). Η εν λόγω Δ.Σ. για τους αναφερόμενους στην προηγούμενη παράγραφο λόγους δεν βρίσκει έδαφος εφαρμογής στην προκειμένη περίπτωση. Κατά τη διάταξη του άρθρου 187 του ΚΙΝΔ ως προς τη φόρτωση, μεταφορά και εκφόρτωση των αποσκευών του εκναυλωτή, εφαρμόζονται αναλόγως οι περί συμβάσεως ναυλώσεως διατάξεις και ειδικότερα οι περί μεταφοράς πραγμάτων διατάξεις, ενώ κατά την επομένη διάταξη του άρθρου 188, εάν ο επιβάτης διατήρησε την παραφυλακή των αποσκευών του, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνο στην περίπτωση υπαιτίου ως προς αυτές πράξεις του πλοιάρχου ή του πληρώματος. Σύμφωνα επομένως με όσα έγινα δεκτά πιο πάνω οι διατάξεις του ΚΙΝΔ που αφορούν μεταφορές πραγμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων, διατάξεις οι οποίες έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα από της πιο πάνω αναφερόμενης Δ.Σ. των Βρυξελλών του 1924 και τα δύο τροποποιητικά Πρωτόκολλα αυτής (1968/1979), έχουν καταργηθεί από τη τελευταία και ρυθμίζονται έκτοτε από την ισχύ του ν. 2107/92 από τις διατάξεις της Διεθνούς αυτής Συμβάσεως. Επομένως η εν λόγω Διεθνής Σύμβαση ρυθμίζει, πλην άλλων, τις αξιώσεις των επιβατών κατά του μεταφορέα για αποζημίωση λόγω απώλειας των αποσκευών τους, καθώς και τα της παραγραφής των αξιώσεων αυτών, εφόσον τα ζητήματα αυτά δεν ρυθμίζονται από την ειδικότερη Δ.Σ. των Αθηνών, (όπως δεν ρυθμίζονται στην προκειμένη περίπτωση, η οποία, όπως πιο πάνω έχει αναπτυχθεί, δεν αφορά διεθνή μεταφορά). 

 

Ενσωμάτωση στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο των ρητρών του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου.

 

ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ 5636/2003

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Στους κλάδους του εμπορίου, των μεταφορών και των ασφαλίσεων, η υπαγωγή στο αγγλικό δίκαιο είναι εύλογη και φυσική.

Ετσι μπορεί να συμπεριληφθούν στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο έντυποι όροι εκ των προτέρων διατυπωμένοι για απροσδιόριστο αριθμό μελλοντικών συμβάσεων όπως είναι αυτοί του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 με την κωδικοποιημένη ονομασία Institute Yacht Clauses.

Οι γενικοί αυτοί όροι έχουν την ίδια νομική αξία και σημασία, με τους ειδικούς όρους και το περιεχόμενο του ασφαλιστηρίου, είναι δε υποχρεωτικοί, έστω και αν δεν καλύπτονται με την υπογραφή των συμβαλλομένων, αρκεί να γίνεται σαφής παραπομπή σε αυτούς στη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης, γιατί θεωρούνται αναπόσπαστο μέρος αυτής

Οι όροι αυτοί πρέπει να επισημανθούν κατά τρόπο ρητό. Ρητή επισήμανση σημαίνει ρητή παραπομπή σε αυτούς και όχι παράθεση και ανάλυση του κειμένου των όρων συναλλαγής στην ασφαλιστική σύμβαση.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ  

ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ 5636/2003

Απόσπασμα…….Όπως προκύπτει από την διάταξη του άρθρου 25 ΑΚ, οι ενοχές από σύμβαση ρυθμίζονται από το δίκαιο στο οποίο έχουν υποβληθεί τα μέρη. Με την διάταξη αυτή καθιερώνεται η αρχή της αυτονομίας της βούλησης ως προς την υποβολή μιας σύμβασης, που αναφέρεται σε διεθνή συναλλαγή, στο δίκαιο ορισμένης Πολιτείας. Η αυτονομία, όμως, αυτή δεν είναι απόλυτη, με την έννοια ότι δεν μπορεί να επιλεγεί δίκαιο προς το οποίο δεν συνδέεται κάποιο από τα στοιχεία της σύμβασης, έστω και χαλαρά. Δηλαδή, δεν έχει σημασία αν ο σύνδεσμος, κρινόμενος αντικειμενικά, είναι πολύ ασθενέστερος από τους συνδέσμους, που παρουσιάζει η σύμβαση με άλλα δίκαια, διότι αξία έχει η ύπαρξη του συνδέσμου και όχι η εγγύτητα αυτού (Έλλη Κρίσπη-Νικολετοπούλου: Ενοχαί εκ συμβάσεως, κατά το Ιδιωτικόν Διεθνές Δίκαιον, σελ. 61-62). Άλλωστε, υπάρχει η τάση για μέγιστη δυνατή διεύρυνση της έννοιας του συνδέσμου, ώστε να διευρύνεται και ο κύκλος των δικαίων, μεταξύ των οποίων μπορεί να γίνει η επιλογή. Όπως, μάλιστα, παρατηρείται σχετικά, σε ορισμένους κλάδους του εμπορίου, των μεταφορών, αλλά και των ασφαλίσεων, υπάρχει η τάση για διεθνή τυποποίηση ή ενοποίηση, ο σκοπός, δε, επιτυγχάνεται εκτός από τις διεθνείς συμβάσεις, με την υποβολή των σπουδαιότερων τύπων των σχετικών συμβάσεων στο ίδιο δίκαιο, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια ή κατοικία των συμβαλλομένων ή του τόπου σύναψης ή εκτέλεσης της σύμβασης. Στους πιο πάνω κλάδους του εμπορίου, των μεταφορών και των ασφαλίσεων, η υπαγωγή στο αγγλικό δίκαιο είναι εύλογη και φυσική. Επομένως, ένας εσωτερικός σύνδεσμος μιας τέτοιας σύμβασης με το Αγγλικό δίκαιο δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί απαράδεκτος (Ε. Κρίσπη-Νικολετοπούλου, ο.π. σελ. 65 - βλ. σημ. 25). Η πιο πάνω τάση έχει ήδη κατοχυρωθεί με το άρθρο 3 § 1 της Κοινοτικής Σύμβασης της Ρώμης του 1980 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές», πού κυρώθηκε με το Ν. 1792/1988, με το οποίο θεσπίζεται η απόλυτη ελευθερία των συμβαλλομένων για την επιλογή του εφαρμοστέου στη σύμβαση δικαίου. Και είναι μεν αληθές ότι ικανός αριθμός συμβάσεων, στον οποίο περιλαμβάνονται και οι ασφαλιστικές εξαιρείται του πεδίου εφαρμογής της πιο πάνω Κοινοτικής Σύμβασης της Ρώμης (αρθρ. 1 § 3) και, ως εκ τούτου, εξακολουθούν να υπάγονται στον κανόνα του άρθρου 25 Α.Κ. η εξαίρεση, όμως, αυτή έγινε (ειδικά για τις ασφαλιστικές συμβάσεις) για το λόγο ότι αποτελούν το αντικείμενο ειδικότερων συμφωνιών και συμβάσεων στα πλαίσια των προσπαθειών εναρμόνισης των δικαίων των Κρατών-Μελών της Ε.Ε. (Ζ. Παπασιώπη-Πασιά: Η Κοινοτική Σύμβαση της Ρώμης του 1980 σελ. 13, 16 και 17 σημ. 32). Η επιλογή του εφαρμοστέου δικαίου μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο ειδικότερης δικαιοπρακτικής ρύθμισης, κατά την σύναψη της βασικής έννομης σχέσης (π.χ. σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης) αλλά και μεταγενέστερα (μετασυμβατικός καθορισμός του εφαρμοστέου δικαίου), με την επίκληση διατάξεων του δικαίου αυτού, ακόμη και σιωπηρά, με το να μην αντιλέγει κανένα μέρος σε μια τέτοια επίκληση (Ζ. Παπασιώπη-Πασιά: ο.π. σελ. 9 επ. και σελ. 23, Δ. Ευρυγένης: Ι.Δ.Δ.Δ. εκδ. 1968 § 136, σελ. 175, μελέτη του ίδιου σε Αρμ. 24. 1066, Γ. Μαριδάκης: Ιδ.Δ.Δ. εκδ. β', τομ. Β' σελ. 28 σημ. 17)". Περαιτέρω, είναι δυνατό να περιλαμβάνονται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο έντυποι όροι εκ των προτέρων διατυπωμένοι για απροσδιόριστο αριθμό μελλοντικών συμβάσεων όπως είναι αυτοί του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1-11-1985 με την κωδικοποιημένη ονομασία Institute Yacht Clauses, στην περίπτωση ασφάλισης σκαφών κατά των θαλάσσιων κινδύνων. Οι γενικοί αυτοί όροι έχουν την ίδια νομική αξία και σημασία, με τους ειδικούς όρους και το περιεχόμενο του ασφαλιστηρίου, είναι, δε, υποχρεωτικοί, έστω και αν δεν καλύπτονται με την υπογραφή των συμβαλλομένων αρκεί να γίνεται σαφής παραπομπή σε αυτούς στη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης, διότι θεωρούνται αναπόσπαστο μέρος αυτής (Αναστασιάδης: Εμπ. Δ.Τ.Α. § 1, 3, 218 σημ. 8, Α.Π. 840/1978 ΝοΒ 26. 682, Α.Π. 449/1964 ΝοΒ 12. 678, Εφ.ΑΘ. 4038/1984 Ε.Εμπ.Δ. 26, 265, Εφ.ΓΙειρ. 815/2000 ΕΝΔ 29. 166, Εφ.Πειρ. 564/1986 Ε.Εμπ.Δ. Μ. 620). Οι όροι αυτοί, οι οποίοι έχουν το χαρακτήρα γενικών όρων, πρέπει να επισημανθούν, και μάλιστα κατά τρόπο ρητό, από την ασφαλιστική εταιρεία που αντιμετωπίζεται ως «προμηθευτής» προς τον ασφαλισμένο, ο, οποίος αντιμετωπίζεται ως «καταναλωτής», κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης, και συγκεκριμένα ότι η σύμβαση πρέπει να καταρτισθεί με τους προτεινόμενους όρους καθώς ο ασφαλισμένος, ως καταναλωτής εμπίπτει στις προστατευτικές διατάξεις του - Ν. 2251/1994 «Περί προστασίας των καταναλωτών». Ρητή επισήμανση σημαίνει ρητή παραπομπή σε αυτούς και όχι παράθεση και"" ανάλυση του κειμένου των όρων συναλλαγής στην ασφαλιστική σύμβαση. Έτσι, ο ασφαλιστής πρέπει να εξασφαλίσει στον εναγόμενο τη δυνατότητα να λάβει πραγματική γνώση του περιεχομένου τους, ο δε ασφαλισμένος να λάβει γνώση αυτών (Α.Π. 843/2001 Ελλ.Δνη 43 (2002) 751), και αυτό επιτυγχάνεται με την διατύπωση του συνόλου των όρων (γενικών και ειδικών) του ασφαλιστηρίου συμβολαίου στην ίδια γλώσσα και, κατά προτίμηση, σε γλώσσα, την οποία γνωρίζει ο ασφαλισμένος. Η υποχρέωση αυτή του ασφαλιστή απορρέει από την αρχή της διαφάνειας των συμβατικών όρων, που δεν αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης (Principle of clarity, transparezgebot) [βλ. Μεντή, ΓΟΣ (2000), 65 επ., Borges Inhaltskontrolle (2000), 125 επ., Ηeinrichs, Fs Trinkner (1995), 157 επ., ν. Hoyningen-Juene, FS Trinkner (1995), 179 επ., Βernreuther, BB 1993, 1823 επ., Pflug, Die AG 1992, i επ., 1 Lindacher Der topos der Transparenz, Vortrage (1991)]. Η ως άνω αρχή διακηρύσσεται γενικά στην 20η αιτιολογική σκέψη, του Προοιμίου της Οδηγίας 93/13 και θεμελιώνεται στα άρθρα 4 II (τελ.εδ.) («εφόσον οι ρήτρες αυτές είναι διατυπωμένες, κατά τρόπο σαφή και κατανοητό»), (βλ. σχετ. Micklitz Zeup 1993. 528) και ιδίως 5 εδ. 1 της Οδηγίας. Η αρχή αυτή αποτελεί έκφραση του λεγόμενου «πρότυπου πληροφόρησης» (Information model), το οποίο διατρέχει το σύνολο της κοινοτικής νομοθεσίας για τους καταναλωτές [Νassall, JZ 1995. 692 επ. (υπό VI και C)] και προωθείται ιδιαίτερα από τη Νομολογία του Δικαστηρίου Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων [Dreher JZ 1997. 167 επ. (170 επ.) Wolf Horn/Lindacher, Rili Art 5 Rdnr 1 EuGH, EuZW 1990, 222 επ.] και αποσκοπεί στην ενίσχυση της αυτοευθύνης του καταναλωτή, με την παροχή σ' αυτόν προστασίας, πρωταρχικά, μέσα από ένα επίπεδο πληροφόρησης, που θα τον καθιστά υπεύθυνο φορέα λήψης αποφάσεων [Bunte, FS Schimansky (1999) 27]. Συνεπώς, κατ' άρθρο 2 § 1 του Ν. 2251/1994, οι γενικοί όροι αυτοί, κατά τα παραπάνω, δεν δεσμεύουν τον ασφαλισμένο, εφόσον τους αγνοούσε, ανυπαίτια. Επιπλέον, η υποχρέωση αυτή του ασφαλιστή καθιερώνεται και από τις διατάξεις των άρθρων 2 § 4, που ορίζει: «όταν η σύμβαση διέπεται από γενικούς ή ειδικούς όρους (ασφαλιστικούς), ο ασφαλιστής οφείλει να μνημονεύσει τούτο στο τμήμα του ασφαλιστηρίου, που αναγράφονται τα εξατομικευμένα στοιχεία της σύμβασης και να τους παραδώσει στον ασφαλισμένο μαζί με το ασφαλιστήριο» και § 8, που ορίζει: «όλοι οι όροι του ασφαλιστηρίου πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα εύλογα συμφέροντα του λήπτη της ασφάλισης και του ασφαλισμένου και να γράφονται με σαφήνεια και με ευδιάκριτα στοιχεία». 

 

Οι κατά του ΟΛΠ αγωγές για ζημία  ή απώλεια μεταφερομένων εμπορευμάτων.

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ  950/2006

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Ο ΟΛΠ απολαμβάνει όλων των προνομίων, απαλλαγών και ατελειών, των οποίων απολαμβάνει το Δημόσιο σε όλες τις δημόσιες και ιδιωτικές σχέσεις και συναλλαγές του.

Κατά του ΟΛΠ οι αγωγές για ζημίες ή απώλειες μεταφερομένων εμπορευμάτων είναι απαράδεκτες εφόσον κοινοποιηθούν σε αυτή μετά την πάροδο τριμήνου, από τότε που ο ενδιαφερόμενος παρέλαβε το εμπόρευμα,  ή έλαβε οπωσδήποτε γνώση ότι υπάρχει οποιαδήποτε ζημία ή απώλεια.

Η αποσβεστική αυτή προθεσμία δεν αναστέλλεται από τις ειδικές ή γενικές  διατάξεις περί αναστολής.

Εντός της αυτής αποσβεστικής προθεσμίας πρέπει να ασκηθεί και η αγωγή του υποκατασταθέντος ασφαλιστή.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ  950/2006

Απόσπασμα……Εξάλλου, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 του ν. 2688/1999 ορίζεται ότι το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς» που ιδρύθηκε με το ν. 4748/1930 και αναμορφώθηκε με τον α.ν. 1559/1950, που κυρώθηκε με το ν. 1630/1951, όπως τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε μεταγενέστερα, μετατρέπεται σε ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Ανώνυμη Εταιρία» και με διακριτικό τίτλο «ΟΛΠ ΑΕ» και ότι η ΟΛΠ ΑΕ είναι ανώνυμη εταιρεία κοινής ωφέλειας με σκοπό την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος, λειτουργεί κατά τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, απολαμβάνει διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας, τελεί υπό την εποπτεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και διέπεται από τον παρόντα νόμο και τον κ.ν.2190/1920 και συμπληρωματικά από τις διατάξεις του ν. 2414/1996, καθώς και του α.ν. 1559/1950 , όπως κάθε φορά ισχύουν. Επίσης, κατά μεν τη διάταξη του άρθρου 2 παρ. 1 περ. α΄ του ίδιου ν. 2688/1999, οι διατάξεις του α.ν. 1559/1950 εφαρμόζονται αναλόγως στην εταιρεία ΟΛΠ ΑΕ, εκτός εκείνων που αναφέρονται σε θέματα τα οποία ρυθμίζονται διαφορετικά από τις διατάξεις του παρόντος νόμου που αφορούν την ΟΛΠ ΑΕ, κατά δε τη διάταξη του αυτού άρθρου 2 παρ. 2 εδ. α΄ του ίδιου ν. 2688/1999, οι διατάξεις του άρθρου 3 του α.ν. 1559/1950 εφαρμόζονται στην εταιρεία ΟΛΠ ΑΕ , η οποία υπόκειται μόνο σε φόρο εισοδήματος. Επομένως, η εταιρεία αυτή (ΟΛΠ ΑΕ), σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 3 του ως άνω α.ν.1559/1950 απολαύει όλων των προνομίων, απαλλαγών και ατελειών , των οποίων απολαύει το Δημόσιο σε όλες τις δημόσιες και ιδιωτικές σχέσεις και συναλλαγές του, εφαρμοζομένων εν γένει όλων των σχετικών διατάξεων εξαιρετικού δικαίου που ισχύουν εκάστοτε για το Δημόσιο, σύμφωνα δε με την παρ. 2 περ. ε΄ του αυτού άρθρου 3 του ίδιου α.ν. 1559/1950 οι κατά της εταιρείας αυτής αγωγές για ζημίες ή απώλειες εμπορευμάτων είναι απαράδεκτες εφόσον κοινοποιηθούν σ' αυτή μετά την πάροδο τριμήνου αφ' ης ο ενδιαφερόμενος παρέλαβε το εμπόρευμα ή αφ' ης έλαβε οπωσδήποτε γνώση ότι υπάρχει οποιαδήποτε ζημία ή απώλεια, η δε προθεσμία αυτή δεν αναστέλλεται υπό του δικαιοστασίου ή άλλων ειδικών ή γενικών διατάξεων. Όπως προκύπτει από την αδιάστικτη διατύπωση της τελευταίας αυτής διάταξης του άρθρου 3 παρ. 2 περ. ε΄ του α.ν. 1559/1950 και τη σκοπούμενη από το νομοθέτη ταχεία εκκαθάριση των διαφορών μετά της ΟΛΠ ΑΕ από ζημίες ή απώλειες εμπορευμάτων, η θεσπιζόμενη με τη διάταξη αυτή τρίμηνη αποσβεστική προθεσμία καταλαμβάνει κάθε αγωγή αποζημίωσης από ζημίες ή απώλειες εμπορευμάτων, επομένως και την πηγάζουσα από συμπεριφορά προστηθέντων από την ΟΛΠ ΑΕ, συγκεντρώνουσα τους όρους της αδικοπραξίας (βλ. σχετ. ΑΠ 634/1993 για τον ΟΛΠ).

 

 

Η διεθνής σύμβαση των Βρυξελλών και οι διατάξεις περί φορτωτικής του ΚΙΝΔ.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ 703/2006

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Οι διατάξεις της διεθνούς σύμβασης των Βρυξελλών έχουν ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές, που τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, με την προϋπόθεση ότι οι παραπάνω μεταφορές καλύπτονται από φορτωτική, ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, καθώς και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων.

Τα θέματα των εκ και επί της φορτωτικής δικαιωμάτων και της μεταβιβάσεως τούτων εξακολουθούν να διέπονται από τον ΚΙΝΔ.

Η φορτωτική που εκδίδεται από τον Πλοίαρχο μετά τη φόρτωση αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ όλων όσων ενδιαφέρονται για το φορτίο και επιπλέον μεταξύ αυτών και των ασφαλιστών, για την ποσότητα, την κατάσταση και το είδος του φορτίου.

Η φορτωτική αποτελεί τίτλο με τον οποίο νομιμοποιείται στην παραλαβή των πραγμάτων, που αφορά αυτή και στην έγερση αγωγής αποζημίωσης για βλάβη ή απώλεια του φορτίου, ο κάτοχος αυτής, εφ όσον είναι νόμιμος διάδοχος των αρχικών δικαιούχων της φορτωτικής, είτε με οπισθογράφηση, είτε με εκχώρηση, εφ όσον εγχειρισθεί στον εκδοχέα το έγγραφο της φορτωτικής.

Νομιμοποιείται επομένως για την παραλαβή των πραγμάτων και την έγερση της σχετικής αγωγής αποζημίωσης στην περίπτωση βλάβης ή απώλειας αυτών, ο αναφερόμενος στη φορτωτική ως δικαιούχος (ονομαστική φορτωτική) ή όταν πρόκειται για φορτωτική εις διαταγή, ο νόμιμος εξ οπισθογραφήσεως κομιστής αυτής.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ 703/2006

Απόσπασμα…..Με το νόμο 2107/1992, κυρώθηκαν στην Ελλάδα και αποτελούν κατ' άρθρο 28 παρ. 1 του Συντάγματος εσωτερικό κανόνα δικαίου με υπερνομοθετική ισχύ, η Σύμβαση των Βρυξελλών της 24.8.1924 για την ενοποίηση ορισμένων Κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές (Κανόνες της Χάγης) και τα Τροποποιητικά Πρωτόκολλα των Βρυξελλών της 23ης Φεβρουαρίου 1968 (Κανόνες Βίσμπυ) και της 21ης Δεκεμβρίου 1979. Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1 περ. β', 2 παρ. 1 και 2, 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2, προκύπτει ότι οι διατάξεις της εν λόγω διεθνούς συμβάσεως που εφαρμόζεται στην Ελλάδα από 2.6.1993, έχουν ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, με την προϋπόθεση ότι οι παραπάνω μεταφορές καλύπτονται από φορτωτική, όπως στην προκειμένη περίπτωση, ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, καθώς και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων. Κατά τη ρητή όμως διάταξη του άρθρου 2 παρ. 2 του ως άνω κυρωτικού νόμου (ν. 2107/1992), τα θέματα των εκ και επί της φορτωτικής δικαιωμάτων και της μεταβιβάσεως τούτων εξακολουθούν να διέπονται από τα άρθρα 168-173 του ΚΙΝΔ, καθόσον οι Κανόνες του ως άνω κυρωτικού νόμου δεν περιέχουν σχετικές διατάξεις. Περαιτέρω, από τις συνδυασμένες διατάξεις των ως άνω άρθρων 168, 169, 170, 171, 172 και 173 του ΚΙΝΔ και 78 παρ. 2 του ν.δ. της 17.7.1923 «περί ειδικών διατάξεων επί ανωνύμων εταιριών», σαφώς προκύπτει ότι η φορτωτική που εκδίδεται από τον Πλοίαρχο μετά τη φόρτωση αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ όλων όσων ενδιαφέρονται για το φορτίο και επιπλέον μεταξύ αυτών και των ασφαλιστών, για την ποσότητα, την κατάσταση και το είδος του φορτίου. Η φορτωτική αποτελεί τίτλο δια του οποίου νομιμοποιείται στην παραλαβή των πραγμάτων που αφορά αυτή και στην έγερση αγωγής αποζημιώσεως για βλάβη ή απώλεια του φορτίου, ο κάτοχος αυτής, εφόσον είναι νόμιμος διάδοχος των αρχικών δικαιούχων της φορτωτικής, είτε δια οπισθογραφήσεως, είτε δια εκχωρήσεως, εφόσον εγχειρισθεί στον εκδοχέα το έγγραφο της φορτωτικής. Νομιμοποιείται επομένως για την παραλαβή των πραγμάτων και την έγερση της σχετικής αγωγής αποζημιώσεως στην περίπτωση βλάβης ή απώλειας αυτών, ο αναφερόμενος στη φορτωτική ως δικαιούχος (ονομαστική φορτωτική) ή όταν πρόκειται για φορτωτική εις διαταγή, ο νόμιμος εξ οπισθογραφήσεως κομιστής αυτής (βλ. σχετ. Α. Κιάντου - Παμπούκη, Ναυτ. Δίκ. Εκδ. Γ' σελ. 305-309, Δ. Καμβύση, Ιδιωτ. Ναυτ. Δικ. εκδ. 1982 στο άρθρο 171 σελ. 476). 

 

Καταστροφή φορτίου φορτηγού από πυρκαγιά που μεταδόθηκε εξ αιτίας του πλοίου.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ  286/2004

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Σε περίπτωση καταστροφής φορτίου φορτηγού από πυρκαγιά που μεταδόθηκε εξ αιτίας του πλοίου και δεν οφείλεται σε πράξη, ή παράλειψη του οδικού μεταφορέα, δεν είναι εφαρμοστέα η CMR, αλλά οι διατάξεις του δικαίου που διέπει τις θαλάσσιες μεταφορές.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ  286/2004

Απόσπασμα…….Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 2 παρ. 1α της Διεθνούς Σύμβασης της Γενεύης της 19.5.1956 που αφορά στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς (C.M.R.) και κυρώθηκε με το ν. 559/1977 «όταν το περιέχον τα πράγματα όχημα μεταφερθεί για μέρος του ταξιδιού από τη θάλασσα, σιδηροδρομικώς, από εσωτερικά ύδατα ή αεροπορικώς, χωρίς να εκφορτωθούν τα πράγματα (με εξαίρεση την περίπτωση του άρθρου 14), τότε εφαρμόζεται η C.M.R. για ολόκληρη τη μεταφορά». Η διάταξη αυτή εφαρμόζεται κατ' άρθρο 1 παρ. 1 του Ν. 559/1977 (C.M.R.) υποχρεωτικά σε κάθε μεταφορά πραγμάτων που γίνεται με αυτοκίνητα και ο τόπος παραλαβής τους βρίσκεται σε χώρα διαφορετική από εκείνη που βρίσκεται ο τόπος παράδοσης αφορά δε κυρίως στις διεθνείς οδικές μεταφορές για τμήμα των οποίων το φορτηγό αυτοκίνητο μεταφέρεται με πορθμείο. Το είδος της μεταφοράς αυτής δεν θεωρείται κατά τη C.M.R. συνδυασμένη (ή μικτή) μεταφορά, αφού αντικείμενο της μεταφοράς δεν είναι τα μεταφερόμενα πράγματα, αλλά το αυτοκίνητο με το φορτίο του. Γι' αυτό και η διάταξη έχει ως προϋπόθεση για την εφαρμογή της τη μη εκφόρτωση των πραγμάτων από το αυτοκίνητο και τοποθέτηση τους στο άλλο μεταφορικό μέσο (Ι. Ρόκα, Αστική ευθύνη στην οδική μεταφορά πραγμάτων, έκδ. 1984, σελ. 104-106, Εφ. Πειρ. 1256/1988, Πειρ. Ν. 10, 476. Τον κανόνα του παραπάνω άρθρου 2 της C.M.R., της εφαρμογής δηλαδή, και για το τμήμα της μεταφοράς του αυτοκινήτου με το φορτίο του από τη θάλασσα, κάμπτει η ίδια διάταξη μόνο αν η τυχόν ζημία ή απώλεια ή καθυστέρηση των μεταφερομένων πραγμάτων : α) δεν οφείλεται σε πράξη ή παράλειψη του οδικού μεταφορέα, αλλά β) οφείλεται σε γεγονός που θα μπορούσε να συμβεί μόνο κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του αυτοκινήτου με το άλλο μεταφορικό μέσο και γ) εξαιτίας αυτού (του άλλου μεταφορικού μέσου). Αν υπάρξουν σωρευτικά οι παραπάνω προϋποθέσεις, τότε ο οδικός μεταφορέας θα ευθύνεται, όπως θα ευθυνόταν ο μεταφορέας του άλλου μεταφορικού μέσου, αν υπήρχε μια σύμβαση μεταφοράς αυτού του άλλου μεταφορέα και του αποστολέα, σύμφωνα με τις αναγκαστικού δικαίου διατάξεις που διέπουν τη σύμβαση μεταφοράς του μεταφορέα του άλλου μεταφορικού μέσου. Επομένως, σε περίπτωση καταστροφής φορτίου από πυρκαϊά που μεταδόθηκε εξαιτίας του πλοίου και δεν οφείλεται σε πράξη ή παράλειψη του οδικού μεταφορέα, δεν είναι εφαρμοστέα η C.M.R. και η διάταξη του άρθρου 17 αυτής, αλλά την περίπτωση αυτή, οι αναγκαστικού δικαίου διατάξεις του δικαίου που διέπει τις θαλάσσιες μεταφορές και κατά πλάσμα δικαίου θεωρεί ο νόμος ότι ο οδικός μεταφορέας έχει τη θέση (από άποψη αστικής ευθύνης) του μεταφορέα του άλλου μεταφορικού μέσου και εν προκειμένω του θαλάσσιου μεταφορέα (Ι. Ρόκα, ό.ά., σελ. 108-111, Εφ. Πειρ. 176/1990, Ελλ. Δνη 33, 406).

 

Επιθαλάσσια αρωγή και προϋποθέσεις αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ  830/2008

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με το ν. 2931/1996, άρχισε να ισχύει διεθνώς και στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997. Καταργεί το δίκαιο της Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα, που υπάγονται στη ρύθμιση της Σύμβασης.

Διέπει τις υποθέσεις που εισάγονται στα ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού, ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς. Διέπει και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και από ή σε πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Οι προϋποθέσεις, που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής, είναι πράξη, ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο, ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα, ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας, ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα.

Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας, ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελκτικής ικανότητας, ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει. Είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενο της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων, που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Τέτοιες περιστάσεις ενδεικτικά είναι, 1) η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2) η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 2) ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4) η απώλεια αγκύρων και αλυσσίδων κ.α.

Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν, α) η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, β) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες, που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει, ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ) το μέγεθος της επιτυχίας, που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, δ) η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες, που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, στ) ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες, που είχε ο αρωγός, ζ) ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι, τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός, ή ο εξοπλισμός του, η) το έγκαιρο των υπηρεσιών, που παρασχέθηκαν, θ) η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων, ή άλλου εξοπλισμού, που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι) ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού.

Ρυμούλκηση πλοίου είναι και η μετακίνηση και ετοιμότητα αντιμετώπισης των κινδύνων του μετακινούμενου πλοίου (διάσωση ή σωστική ρυμούλκηση), οπότε υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ, κατ' εξαίρεση δε μπορεί να είναι απλή μετακίνηση χωρίς στοιχεία αντιμετώπισης κινδύνου, οπότε δεν υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ.

Η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος δεν είναι ανάγκη να είναι άμεσος, αρκεί ότι είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη ρυμούλκηση το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί τη συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ  830/2008

Απόσπασμα………IV. Στην ελληνική νομοθεσία υπάρχουν τρία νομοθετικά κείμενα που ρυθμίζουν τις έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή. Αυτά είναι κατά χρονολογική σειρά : α) η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910 για την επιθαλάσσια αρωγή και τη ναυαγιαίρεση, η οποία κυρώθηκε με το ν. ΓΩΠΣΤ/1911, β) οι διατάξεις του δέκατου τρίτου τίτλου του ΚΙΝΔ «περί των εκ της επιθαλασσίου αρωγής απαιτήσεων» και γ) η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με το ν. 2931/1996. Η τελευταία Διεθνής Σύμβαση άρχισε να ισχύει διεθνώς και στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 29 αυτής (βλ. ανακοίνωση ΥΠΕΞ της 19-6/4-7-1996 στον ΚΝοβ 1996 σελ. 978). Κατά το άρθρο 2 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, αυτή καταλαμβάνει τις δικαστικές ή διοικητικές διαδικασίες που αφορούν θέματα που ρυθμίζονται από αυτήν, οποτεδήποτε οι διαδικασίες αυτές εισάγονται σε Κράτος - Μέλος, δηλαδή διέπει, μεταξύ άλλων, και τις σχετικές υποθέσεις που εισάγονται στα ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς (Α. Αντάπαση : Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, 1992,1, σελ. 151). Εξάλλου, εφόσον η Ελλάδα δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη από αυτές που προβλέπει το άρθρο της Σύμβασης (βλ. CMI Yearbook 1999, σελ. 457 - 459), οι διατάξεις αυτές διέπουν και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και από (ή σε) πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η διεθνής αυτή σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα, τα οποία υπάγονται στη ρύθμιση της νέας Σύμβασης (βλ. σχόλια Ι. Κοροτζή σε Ναυτική Δικαιοσύνη 2002, σελ. 54 - 55). Περαιτέρω, όπως προκύπτει από τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1, 12 και 13 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής είναι πράξη ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελικτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει (Εφ. Πειρ. 961/2000 ΕΝΔ 29.50). Επίσης είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενο της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοιες περιστάσεις που ενδεικτικά μπορούν να υποδηλώσουν κίνδυνο είναι: 1) η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2) η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 2) ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4) η απώλεια αγκύροον και αλυσσίδων κ.α. (βλ. Ι. Κοροτζή : Το Δίκαιο της Επιθαλάσσιας Αρωγής κατά τον ΚΙΝΔ και τη Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910, έκδ. 1988, σελ. 46 - 48, 52 - 53, 57 - 58). Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν : α) η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, β) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ) το μέγεθος της επιτυχίας που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, δ) η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, στ) ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες που είχε ο αρωγός, ζ) ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός ή ο εξοπλισμός του, η) το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, θ) η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι) ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού (Εφ. Πειρ. 953/2005 ΕΝΔ 2006.193, Εφ. Πειρ. 1172/2005 ΕΝΔ 2006.187, Εφ. Πειρ. 696/2000 ΕΕμπΔ 2001.578, Εφ. Πειρ. 66/1997 Νομολογία Ναυτικού Τμήματος Εφετείου Πειραιώς 1996 - 1997, Εφ. Πειρ. 625/1999 ΕΝΔ 27.176, Εφ. Πειρ. 779/1994 ΕΝΔ 27.179). Εξάλλου, η ρυμούλκηση πλοίου κατά κανόνα είναι και μετακίνηση και ετοιμότητα αντιμετώπισης των κινδύνων του μετακινούμενου πλοίου (διάσωση ή σωστική ρυμούλκηση), οπότε υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ, κατ'εξαίρεση δε μπορεί να είναι απλή μετακίνηση χωρίς στοιχεία αντιμετώπισης κινδύνου, οπότε δεν υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ (βλ. Λ. Γεωργακόπουλου: Ναυτικό Δίκαιο, 2006, παρ. 32, III, σελ. 313). Η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος), όπως έχει ήδη σημειωθεί, δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αρκεί ότι είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη ρυμούλκηση το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί τη συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (Εφ. Πειρ. 1478/1987 ΕΝΔ 1991.38 - Πειρ. Νομ. 1987.418).

 

Επιθαλάσσια αρωγή και ρυμούλκηση πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ  73/2008

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Επιθαλάσσια αρωγή είναι κάθε πράξη βοηθείας, ή διάσωσης πλοίου, που βρίσκεται σε κίνδυνο, ανεξαρτήτως του εάν ο κίνδυνος δεν είναι άμεσος, επικείμενος και πιθανός και δικαιολογεί εξ αυτού του λόγου παροχή βοηθείας. Ο κίνδυνος προϋποθέτει την ύπαρξη μιας μη κανονικής καταστάσεως περιστατικών. Ο κίνδυνος δεν ταυτίζεται με το βλαπτικό αποτέλεσμα, την απώλεια, ή τη βλάβη του πλοίου. Δεν αρκεί πάντως ότι το πλοίο περιήλθε σε μία ασυνήθιστη κατάσταση, από την οποία αδυνατεί να εξέλθη με ιδικά του μέσα. Απαιτείται η κατάσταση να κάνει ενεργητικώς δυνατή την απώλεια, ή βλάβη.

Η ρυμούλκηση είναι η πράξη με την οποία το πλοίο (ρυμουλκουμένο) μετακινείται με άλλο (ρυμουλκό) χρησιμοποιούντας ωθητική ενέργεια και ρυμούλκιο, το οποίο συνδέει αμφότερα.

Κριτήρια διάκρισης μεταξύ επιθαλασσίου αρωγής και ρυμούλκησης είναι ο κίνδυνος του ρυμουλκουμένου. Σε ύπαρξη κινδύνου η παρεχόμενη από το ρυμουλκό υπηρεσία χαρακτηρίζεται διάσωση και όχι ρυμούλκηση. Εξ αιτίας ωρισμένων ελαφρών, ή προσωρινών κινδύνων μεταφορά του πλοίου από ένα τόπο σε άλλο με έλξη από άλλο πλοίο δεν συνιστά διάσωση, αλλά ρυμούλκηση.

Συνιστά όμως επιθαλάσσιο αρωγή η απαλλαγή του πλοίου από πραγματικό και σοβαρό κίνδυνο, η πραγματοποίηση της οποίας γίνεται με ρυμούλκηση. Αν το κινδυνεύον πλοίο συμφωνήσει με άλλο για παροχή βοηθείας, πρόκειται για θαλάσσια αρωγή και όχι ρυμούλκηση. Αν την θαλάσσια αρωγή ακολουθήσει ρυμούλκηση, η οποία είναι απαραίτητη για την ολοκλήρωση της αρωγής, η ρυμούλκηση έχει χαρακτήρα παρεπόμενο και απορροφάται από την θαλάσσια αρωγή.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ  73/2008

Απόσπασμα……Επειδή, εκ των διατάξεων των άρθρων 1,8,12 και 13 της από 28.4.1989 εν Λονδίνω υπογραφείσης Διεθνούς Συμβάσεως περί επιθαλασσίου αρωγής, κυρωθείσης εν Ελλάδι δια του Ν 2391/1996, προκύπτει ότι επιθαλάσσιος αργή παρέχουσα δικαίωμα προς αμοιβήν είναι πάσα πράξη βοηθείας ή διασώσεως του πλοίου (ή άλλου περιουσιακού στοιχείου) ευρισκομένου εν κινδύνω, εφ΄όσον έχει ωφέλιμον αποτέλεσμα, ανεξαρτήτως του εάν ο κίνδυνος δεν είναι άμεσος ο επικείμενος και πιθανός και δικαιολογεί εξ αυτού την παροχή βοηθείας. Ο κίνδυνος προϋποθέτει την ύπαρξη μιάς μη κανονικής καταστάσεως περιστατικών, κυρίως την θάλασσα, και την συναγωγή εξ αυτής κρίσεως ότι η επέλευση του επιζημίου αποτελέσματος είναι κατά την κοινή πείρα δυνατή. Ούτος (κίνδυνος) αποτελών ενεργητική δυνατότητα προκλήσεως ζημίας δεν ταυτίζεται με το βλαπτικό αποτέλεσμα, την απώλεια ή βλάβη του πλοίου. Η δυνατότης προκλήσεως της ζημίας δεν αποκλείεται να οφείλεται στις ιδιομορφίες της συγκεκριμένης περιπτώσεως. Δεν αρκεί πάντως ότι το πλοίον περιήλθε σε μία ασυνήθιστη κατάσταση εκ της οποίας και αδυνατεί να εξέλθη με ιδικά του μέσα. Απαιτείται εισέτι η κατάσταση αύτη να κάνη ενεργητικώς δυνατή την απώλεια ή βλάβη τούτον. Εάν ένας ευσυνείδητος, ικανός και συνετός πλοίαρχος έκρινε εκτιμών το σύνολον των περιστάσεων ως και την απειλουμένη ζημία, ότι η κατάσταση του πλοίου είναι εις τοιούτον βαθμόν ανασφαλής, ώστε να επιβάλη ως πραγματικό δεδομένο, κατά την κρίσιν του πάντοτε, την επέμβαση τρίτου υπάρχει κίνδυνος, έστω και αν υφίστανται ωρισμένοι όροι, που δεν αποκλείεται κατά την κοινή πείρα ν΄απέτρεπαν το επιζήμιο αποτέλεσμα άνευ παροχής βοηθείας. Επίσης, εάν το πλοίο διατρέχει κίνδυνο απωλείας ή βλάβης, ο πλοιοκτήτης ενέχεται εκ της συμβάσεως την οποίαν συνήψε ο πλοίαρχος δια την εις τούτο παροχή βοηθείας, καθ΄όσον η σύναψη μιάς τοιαύτης συμβάσεως αποτελεί μέτρο αναγόμενο εις τα ανατεθέντα εις τούτου καθήκοντα, διότι λαμβάνεται υπ΄αυτού δια την ασφάλεια του πλοίου. Εξ άλλον ρυμούλκηση από τεχνικής απόψεως είναι η πράξη (εργασία) δια της οποίας πλοίον το (ρυμουλκούμενον) μετακινείται δι΄ άλλον (ρυμουλκού) χρησιμοποιούντος ωθητική ενέργεια και σχοινιού (ρυμούλκιον) το οποίον συνδέει αμφότερα, από νομικής δε απόψεως η σύμβαση δια της οποίας το ρυμουλκόν αναλαμβάνει την υποχρέωση ίνα επ΄αμοιβή οδήγηση το ρυμουλκούμενον από τόπου εις τόπον. Κριτήρια διακρίσεως μεταξύ επιθαλασσίου αρωγής και ρυμουλκήσεως είναι ο κίνδυνος του ρυμουλκουμένου, εν υπάρξει του οποίου η παρεχόμενη υπό του ρυμουλκού υπηρεσία χαρακτηρίζεται διάσωση και όχι ρυμούλκηση. Ειδικότερον, η εξ ωρισμένων ελαφρών ή προσωρινών κινδύνων απαλλαγή του πλοίου η πραγματοποιουμένη δι΄υπηρεσιών απλής μεταφοράς τούτου από ενός τόπου εις άλλον δι΄ έλξεως υπό άλλον πλοίου δεν συνιστά διάσωση αλλά ρυμούλκηση αντιθέτως δε, συνιστά επιθαλάσσιον αρωγή η απαλλαγή του πλοίου εκ πραγματικού και σοβαρού κινδύνου η πραγματοποίηση της οποίας γίνεται δια ρυμουλκήσεως, εμφανισθέντος του κινδύνου. Ούτως εάν το κινδυνεύον πλοίο συμφωνήση με άλλο δια την παροχή βοηθείας, πρόκειται περί συμβάσεως θαλασσίας αρωγής, καν εισέτι η απαλλαγή του πλοίου εκ του κινδύνου γίνη δι΄απλής ρυμουλκήσεως τούτου εις ασφαλές αγκυροβόλιο. Η φύση και η σπουδαιότητα των υπηρεσιών δεν επηρεάζουν τη νομική φυσιογνωμία της σχέσεως αλλά το μέγεθος της αμοιβής. Εάν τα μέρη δεν συνάψουν καίτοι έχουν γνώση του κινδύνου, σύμβαση θαλασσίας αρωγής, αλλά απλής ρυμουλκήσεως η σύμβαση ισχύει ως τοιαύτη ρυμουλκήσεως. Επίσης, εάν την θαλάσσια αρωγή ηκολούθησε ρυμούλκηση του βοηθέντος πλοίου, η οποία όμως ήτο απαραίτητος δια την ολοκλήρωση της αρωγής καθίσταται αναμφίβολον ότι η ρυμούλκηση έχει χαρακτήρα παρεπόμενο, δευτερεύοντα εν σχέσει προς την παροχή της αρωγής, κυρία υπηρεσία του αρωγού ή διασώστου. Εν τοιαύτη περιπτώσει η δευτερεύουσα παροχή(ρυμούλκηση) πορροφάται υπό της πρώτης (αρωγής) η Causa όμως και ο οικονομικός σκοπός της συμβάσεως παραμένει ενιαίος. Συνεπώς εφαρμόζονται καθ΄ύλην την έκταση της οι διατάξεις περί επιθαλασσίου αρωγής(βλ. Α.Θ. αρωγή και διάσωση σελ. 259-262- περί του κινδύνου 416 επ΄, Ιδίου. Η ελευθερία των μερών στις συμβάσεις θαλάσσιας αρωγής Πρακτικά 2ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου σελ. 369 επ. δίως σελ. 381 επ.Λ Γ. Ναυτικό Δίκαιο παραγρ. 32 σελ. 311 επ.Πειρ. 733/2004 ΕΝΔ 32 368,Ε.Πειρ. 961/2000 ΕΝΔ 29,50+ Δ. Α.. Μ.. EΠειρ. 540/1994 ΕΝΔ 22.430, ΕΠειρ. 935/2006 α Δ.οσ. εις νομ. τόπον).

 

Παραγραφή αξιώσεων παραλήπτη στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές.

 

αΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1657/2008

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές (θαλάσσιες μεταφορές, που διενεργούνται μεταξύ λιμένων φόρτωσης και εκφόρτωσης διαφορετικών κρατών, εφ όσον οι μεταφορές αυτές καλύπτονται από φορτωτική, ή άλλο παρόμοιο έγγραφο, που αποτελεί τίτλο για την εκτέλεσή τους) η παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απολεσθέντος, ή βλαβέντος, φορτίου είναι ετήσια.

Η παραγραφή αυτή αρχίζει από την παραλαβή, ή την παράδοση των πραγμάτων, ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί και ισχύει ενιαίως, τόσο στη συμβατική, όσο και στην εξωσυμβατική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, όχι μόνο για την απώλεια ή βλάβη εμπορευμάτων, αλλά και για τις λοιπές αξιώσεις του ενδιαφερομένου ως προς το φορτίο κατά του μεταφορέα.

Η παραγραφή διακόπτεται, ή αναστέλλεται σύμφωνα με τις κοινές διατάξεις του ελληνικού δικαίου.

Σύμφωνα με τις διατάξεις του κοινού ελληνικού δικαίου ρυθμίζεται και το θέμα της παραγραφής εν επιδικία.

Υφίσταται παραγραφή εν επιδικία στην περίπτωση κατά την οποία μετά την αναβολή της συζήτησης της αγωγής σε μεταγενέστερη δικάσιμο και μέχρι την επόμενη διαδικαστική πράξη συμπληρώνεται ο χρόνος της ετήσιας παραγραφής.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1657/2008

Απόσπασμα…….ΙΙ. Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 "για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές" και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23-2-1968 και της 21-12-1979 (κανόνες Χάγης - Βίσμπυ), οι διατάξεις της οποίας άρχισαν να εφαρμόζονται στην Ελλάδα από τις 23-6-1993 και έχουν, μεταξύ άλλων, ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που διενεργούνται μεταξύ λιμένων (φόρτωσης και εκφόρτωσης) διαφορετικών κρατών, εφόσον οι μεταφορές αυτές καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο, που αποτελεί τίτλο για την εκτέλεσή τους. Ειδικότερα με τη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 6 εδ. 4 της πιο πάνω Διεθνούς Σύμβασης, όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 1 του πρωτοκόλλου της 23-2-1968, ορίζεται ότι ο μεταφορέας και το πλοίο θα απαλλάσσεται σε κάθε περίπτωση από οποιαδήποτε ευθύνη σχετικά με τα εμπορεύματα, εφόσον δεν έχει εγερθεί αγωγή εντός έτους από την παράδοσή τους ή από την ημερομηνία που αυτά έπρεπε να έχουν παραδοθεί. Με την παραπάνω διάταξη καθιερώνεται ετήσια παραγραφή του δικαιώματος του παραλήπτη για αποζημίωση του απολεσθέντος ή βλαβέντος φορτίου. Η παραγραφή αυτή αρχίζει από την παραλαβή ή την παράδοση των πραγμάτων ή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί και ισχύει ενιαίως, τόσο στη συμβατική όσο και στην εξωσυμβατική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, όχι μόνο για την απώλεια ή βλάβη εμπορευμάτων, αλλά και για τις λοιπές αξιώσεις του ενδιαφερομένου ως προς το φορτίο κατά του ως άνω μεταφορέα. Η παραγραφή αυτή διακόπτεται, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 261 και 270 εδ. α ΑΚ, με την έγερση της αγωγής και αρχίζει εκ νέου από την τελευταία διαδικαστική πράξη των διαδίκων ή του δικαστηρίου, όταν δε οι διάδικοι απρακτούν μπορεί να συμπληρωθεί εν επιδικία, εφόσον μεταξύ δύο διαδικαστικών πράξεων συμπληρωθεί ολόκληρος ο απαιτούμενος για την παραγραφή της αξίωσης χρόνος. Περαιτέρω, κατά το άρθρο 225 παρ. 1 ΑΚ, η παραγραφή αναστέλλεται για όσο χρόνο ο δικαιούχος εμποδίσθηκε από δικαιοστάσιο ή άλλο λόγο ανώτερης βίας, να ασκήσει την αξίωσή του μέσα στο τελευταίο εξάμηνο του χρόνου της παραγραφής. Ως ανώτερη βία νοούταν κάθε γεγονός απρόβλεπτο στη συγκεκριμένη περίπτωση, το οποίο ήταν αδύνατο να αποτραπεί ακόμη και με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης. Κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα των λόγων αναστολής της παραγραφής είναι η αντικειμενική αδυναμία του δανειστή να επιδιώξει την ικανοποίηση της απαίτησής του . Τέτοια αδυναμία όμως δεν υπάρχει κατ' αρχήν, στην περίπτωση κατά την οποία μετά την αναβολή της συζήτησης της αγωγής στο δικαστήριο σε μεταγενέστερη δικάσιμο, και μέχρι την επόμενη διαδικαστική πράξη αυτού, που είναι η συζήτηση της αγωγής κατά τη μετ' αναβολή δικάσιμο, συμπληρώνεται ο χρόνος της προβλεπόμενης από το νόμο παραγραφής, καθόσον ο δανειστής ενόψει του κινδύνου αυτού, ιδίως όταν πρόκειται για βραχυχρόνια παραγραφή, μπορεί να επιδιώξει να φέρει προς συζήτηση την αγωγή με κλήση, σε δικάσιμο πριν από τη συμπλήρωση του χρόνου της παραγραφής, ώστε να επιφέρει τη διακοπή της. 

 

Ευθύνη διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα, συμβατικού, ή πραγματικού αερομεταφορέα, σε αποζημίωση ζημιωθέντων ή απολεσθέντων εμπορευμάτων.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ  373/2006

Από τις διατάξεις των παρ. 1 και 2 του αρ. 18 της Σύμβασης της Βαρσοβίας η οποία εκυρώθη δια του α.ν. 596/1937 «περί κυρώσεως της συμβάσεως περί ενοποιήσεως διατάξεων σχετικών προς τις διεθνείς αερομεταφορές και του Προσθέτου Πρωτοκόλλου», ως το άρθρο αυτό ισχύει μετά την αντικατάσταση του δια του υπ' αριθμ. 4 Πρωτοκόλλου του Μόντρεαλ, το οποίο υπεγράφη την 25.9.1975 και εκυρώθη δια του ν. 1778/1988 και τέθηκε διεθνώς και ως προς τη χώρα μας σε ισχύ την 14.6.1998, προκύπτει ότι ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος δια την ζημία η οποία συνέβη στην περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή φθοράς των καταχωρημένων «αποσκευών», όταν το γεγονός το οποίο προκάλεσε τη ζημία, έγινε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μεταφοράς. Από δε την παρ. 4 του ίδιου άρθρου προκύπτει ότι η αεροπορική μεταφορά περιλαμβάνει την περίοδο, κατά την οποία οι αποσκευές ή τα εμπορεύματα ευρίσκονται υπό τη φύλαξη του μεταφορέα, είτε στο αεροδρόμιο είτε επί του αεροσκάφους, είτε εις οιονδήποτε χώρο σε περίπτωση προσγειώσεως έξω από το χώρο ενός αεροδρομίου. Σχετικώς με τη ζημία η οποία προκαλείται από την απώλεια ή καταστροφή εμπορευμάτων συμφώνως προς τις άνω διατάξεις του αρ. 18, ο μεταφορέας, ευθύνεται εκ μόνου του λόγου ότι το γεγονός το οποίο προκάλεσε τη ζημία έγινε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μεταφοράς, ανεξαρτήτως πταίσματος αυτού. Ο μεταφορέας απαλλάσσεται, συμφώνως προς την παρ. 3 του ίδιου άρθρου, μόνον αν επικαλεστεί και αποδείξει ότι η καταστροφή, η απώλεια ή η φθορά του εμπορεύματος προέρχεται αποκλειστικώς από την ποιότητα ή ατέλεια του ίδιου του εμπορεύματος ή από την ελαττωματική συσκευασία αυτού από άτομο διάφορο του μεταφορέως ή των υπαλλήλων του ή από πράξη πολέμου ή ένοπλη συμπλοκή ή από πράξη της δημόσιας αρχής η οποία γίνεται σε σχέση με την είσοδο, την έξοδο ή τη διαμετακόμιση του εμπορεύματος ή σύμφωνα προς το αρ. 20, αν αποδείξει ότι έλαβε όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αποφυγή της ζημίας ή συμφώνως προς το αρ. 21, αν αποδείξει υπαιτιότητα του ατόμου, το οποίο ζητεί την αποκατάσταση της ζημίας. Περαιτέρω, από τη διάταξη του αρ. 22 παρ. 2 εδ. β' της ίδιας Συμβάσεως της Βαρσοβίας, το οποίο προσετέθη δια του άνω υπ' αριθμ. «4» Πρωτοκόλλου του Μόντρεαλ, προκύπτει ότι κατά την μεταφορά εμπορευμάτων η ευθύνη του μεταφορέως περιορίζεται στο ποσό των 17 Ειδικών Τραβηκτικών Δικαιωμάτων ανά χιλιόγραμμο, εκτός αν ο αποστολέας έχει κάμει κατά τη στιγμή της παραδόσεως του δέματος στον μεταφορέα, ειδική εκδήλωση ενδιαφέροντος κατά την παράδοση στον τόπο προορισμού και έχει πληρώσει ενδεχόμενον πρόσθετο φόρο. Ο υπολογισμός του Ειδικού Τραβηκτικού Δικαιώματος και η μετατροπή του εις εθνικό νόμισμα, γίνεται συμφώνως προς τη διάταξη 4 του ίδιου άρθρου από την οποία προκύπτει ότι τα ποσά τα οποία εκφράζονται εις Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα θεωρείται ότι αναφέρονται εις το Ειδικό Τραβηκτικό Δικαίωμα, ως αυτό προσδιορίζεται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και ότι η μετατροπή αυτών των ποσών εις εθνικά νομίσματα θα πραγματοποιείται, εν περιπτώσει δικαστικής αποφάσεως, συμφώνως προς την τιμή αυτών των νομισμάτων εις Ειδικό Τραβηκτικό Δικαίωμα κατά την ημερομηνία της δίκης, δηλαδή του χρόνου της (πρώτης) συζητήσεως της αγωγής. Η διάταξη του αρ. 25 της ίδιας Σύμβασης, η οποία αντικατεστάθη δια του ιδίου Πρωτοκόλλου και η οποία ορίζει ότι κατά τη μεταφορά «επιβατών και αποσκευών» τα όρια ευθύνης, τα οποία προβλέπονται στο αρ. 22 δεν εφαρμόζονται εάν αποδειχθεί ότι η ζημία προκύπτει από πράξη ή παράλειψη του μεταφορέως ή των υπαλλήλων και των πρακτόρων του, η οποία έγινε είτε με την πρόθεση να προκληθεί ζημία είτε από απροσεξία και εν επιγνώσει ότι είναι πιθανόν από αυτήν να προκύψει ζημία, υπό την προϋπόθεση ότι, εις την περίπτωση μιας πράξεως ή μιας παραλείψεως των υπαλλήλων ή των πρακτόρων υπάρχει μια απόδειξη ότι αυτοί ενήργησαν κατά την άσκηση των καθηκόντων τους, δεν έχει εφαρμογή επί μεταφοράς «εμπορευμάτων» αφού εις αυτήν (αρ. 25) δεν αναφέρεται πλέον η «μεταφορά εμπορευμάτων», λόγος δια τον οποίο και δια του ιδίου Πρωτοκόλλου αφηρέθη η λέξη «εμπορευμάτων» από το αρχικό κείμενο της παρ. 2 εδ. α' του αρ. 22 και προσετέθη το εδ. β' εις την ίδια παράγραφο, το οποίο περιορίζει πλέον την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέως «εμπορευμάτων» σε 17 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα ανά χιλιόγραμμο. Συνεπώς, η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέως διέπεται πλέον, από την αρχή του ποσοτικού περιορισμού, η οποία αντισταθμίζει το γεγονός της αντικειμενικής του ευθύνης και δεν υπάρχει δυνατότητα να καταστεί απεριόριστος, ως προεβλέπετο με τη διάταξη του αρ. 25 της Σύμβασης, προ της άνω αντικατάστασης της, εκτός αν έγινε από τον αποστολέα κατά τη στιγμή της παραδόσεως των «εμπορευμάτων» προς μεταφορά ειδική δήλωση αξίας και έχει πληρωθεί συμπληρωματικό τέλος. Η λειτουργία του ποσοτικού περιορισμού της ευθύνης εξαρτάται από την προβολή σχετικού ισχυρισμού (ενστάσεως) του αερομεταφορέως και οδηγεί στη μερική απαλλαγή του από την ευθύνη, ανακύπτει δε περίπτωση εφαρμογής της μόνο όταν η αιτούμενη δια της αγωγής αποζημίωση, υπερβαίνει το άνω ανώτατο όριο (ΕφΑΘ 4734/2004, ΔΕΕ 2004, 303).

 

Εθνική, εσωτερική, αεροπορική μεταφορά και εφαρμοστέο δίκαιο.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ  7603/2001

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Επί εθνικής, εσωτερικής, αεροπορικής μεταφοράς εφαρμόζονται οι διατάξεις του ν. 1815/1988 "Κύρωση του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου".

Αεροπορική μεταφορά προσώπων είναι η συμφωνία με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει με αντάλλαγμα την υποχρέωση να μεταφέρει με αεροσκάφος ορισμένο πρόσωπο, από τόπο σε τόπο στο Ελληνικό έδαφος

Ο αεροπορικός μεταφορέας ευθύνεται απεριορίστως, αν εκείνος, που ζημιώθηκε, αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε δόλο του μεταφορέα, ή προσώπου που αυτός είχε προστήσει.

Αποκαθιστέα είναι η περιουσιακή ζημία των επιβατών. Η μη περιουσιακή ζημία δεν αποκαθίσταται από τον αερομεταφορέα, του οποίου η ευθύνη είναι ενδοσυμβατική, εφ όσον δεν προβλέπεται κάτι τέτοιο από τη σύμβαση.

Αν όμως η αθέτηση της ενοχικής υποχρέωσης εξαιτίας της οποίας επήλθε το συμβάν αποτελεί και αδικοπραξία για τον μεταφορέα έναντι του ζημιωθέντος τρίτου επιβάτη, ο μεταφορέας υποχρεούται να αποκαταστήσει και την ηθική βλάβη που υπέστη ο επιβάτης, με την παροχή χρηματικής ικανοποίησης. Στην περίπτωση αυτή δεν ισχύει ο ποσοτικός περιορισμός της αποζημίωσης, αλλά ο αερομεταφορέας ευθύνεται κατά τις διατάξεις του κοινού δικαίου.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ  7603/2001

Απόσπασμα…….Περαιτέρω, σύμβαση εσωτερικής αεροπορικής μεταφοράς, που ρυθμίζεται από τις διατάξεις του ν. 1815/1988 "Κύρωση του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου", είναι η συμφωνία με την οποία ο κατ? επάγγελμα μεταφορέας αναλαμβάνει με αντάλλαγμα την υποχρέωση να μεταφέρει με αεροσκάφος ορισμένο πρόσωπο, από τόπο σε τόπο στο Ελληνικό έδαφος (Ράνια Χατζηνικολάου - Αγγελίδου, Η Ευθύνη του Αεροπορικού Μεταφορέα στην εσωτερική μεταφορά προσώπων, Αρμ 44.529). Κατά τα άρθρα 94, 106, 110 παρ. 1α, 111 και 112 του άνω ν. 1815/1988, "η σύμβαση μεταφοράς προσώπων αποδεικνύεται από το εισιτήριο που εκδίδει ο μεταφορέας (94). Ο μεταφορέας υποχρεούται να αποζημιώσει τον επιβάτη ή εκείνους που σύμφωνα με το αστικό δίκαιο δικαιούνται αποζημίωση εξαιτίας του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη από συμβάν το οποίο επήλθε κατά το χρόνο κατά τον οποίο ο επιβάτης βρισκόταν μέσα στο αεροσκάφος ή κατά τη διάρκεια των ενεργειών επιβίβασης ή αποβίβασης από αυτό (106). Η υποχρέωση του μεταφορέα για αποζημίωση δεν μπορεί να υπερβεί, σε περίπτωση μεταφοράς προσώπων, το ποσό των τεσσάρων εκατομμυρίων για κάθε επιβάτη (110 παρ. 1α). Ο μεταφορέας ευθύνεται απεριορίστως αν εκείνος που ζημιώθηκε αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε δόλο του μεταφορέα ή προσώπου που αυτός είχε προστήσει (111). Αν η μεταφορά εκτελεστεί ολικά ή κατά ένα μέρος από άλλο μεταφορέα, ευθύνονται κατά τις διατάξεις του νόμου αυτού και ο μεταφορέας που έχει συμβληθεί και εκείνος που έχει εκτελέσει τη μεταφορά. Εκείνος που έχει συμβληθεί ευθύνεται για όλη τη μεταφορά που συμφωνήθηκε και εκείνος που πραγματοποίησε ευθύνεται εις ολόκληρο με τον πρώτο για τη μεταφορά που αυτός έχει εκτελέσει (112)". Με τις παραπάνω διατάξεις θεμελιώνεται ευθύνη του αερομεταφορέα από τη σύμβαση εσωτερικής μεταφοράς ανεξαρτήτως υπαιτιότητάς του. Πρόκειται δηλαδή, για γνήσια αντικειμενική ευθύνη από διακινδύνευση, τόσο του συμβατικού, όσο και του πραγματικού αερομεταφορέα, οπότε, σε αντιστάθμισμα, η ευθύνη των τελευταίων είναι περιορισμένη. Με την πραγματοποίηση του ζημιογόνου γεγονότος, ο αερομεταφορέας υποχρεούται να αποκαταστήσει κάθε ζημία που προκλήθηκε στους επιβάτες από τις αναφερόμενες βλάβες (θάνατος, σωματική βλάβη). Αποκαθιστέα όμως είναι η περιουσιακή ζημία των επιβατών που προέκυψε από τις βλάβες αυτές, ενώ θα εξαιρεθεί η μη περιουσιακή ζημία, δηλαδή η ηθική βλάβη. Η μη περιουσιακή ζημία δεν αποκαθίσταται από τον αερομεταφορέα, του οποίου η ευθύνη είναι ενδοσυμβατική, εφόσον δεν προβλέπεται κάτι τέτοιο από τη σύμβαση (299 ΑΚ). Αν όμως η αθέτηση της ενοχικής υποχρέωσης εξαιτίας της οποίας επήλθε το συμβάν αποτελεί και αδικοπραξία για τον μεταφορέα έναντι του ζημιωθέντος τρίτου επιβάτη (914 ΑΚ), ο ανωτέρω υποχρεούται να αποκαταστήσει και την ηθική βλάβη που υπέστη ο επιβάτης, με την παροχή χρηματικής ικανοποίησης, κατ? άρθρο 932 ΑΚ (Ράνια Χατζηνικολάου - Αγγελίδου, ό.α). Στην περίπτωση αυτή δεν ισχύει ο ποσοτικός περιορισμός της αποζημίωσης του άρθρου 110 παρ. 1α του ν. 1815/1988, αλλά ο αερομεταφορέας ευθύνεται κατά τις διατάξεις του κοινού δικαίου και η ζημία προσδιορίζεται σύμφωνα με τα άρθρα 297, 298 ΑΚ. Και τούτο γιατί, παρά το ότι η αγωγή αποζημίωσης από αδικοπραξία και η αγωγή αποζημίωσης από τη σύμβαση συρρέουν, αφού αποβλέπουν στον ίδιο σκοπό, την αποκατάσταση της ζημίας από το ίδιο ζημιογόνο γεγονός, δεν ταυτίζονται μεταξύ τους, αλλά διέπεται καθεμιά από διαφορετικό νομικό καθεστώς, με αποτέλεσμα η πιο πάνω διάταξη του άρθρου 110 παρ. 1α του ν. 1815/1988 να περιορίζεται στο αντικείμενο που ρυθμίζει, δηλαδή στην αγωγή αποζημίωσης λόγω πλημμελούς εκτέλεσης της σύμβασης (βλ. σχετική ρύθμιση σε περίπτωση συρροής ενδοσυμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης επί διεθνούς ναυτικής μεταφοράς του ΚΙΝΔ, ΑΠ 18/1993, ό.α., ΕφΑθ 9255/1992, ΕλλΔνη 36. 692). Εάν ο νομοθέτης ήθελε να ισχύσει ο ποσοτικός προσδιορισμός της ευθύνης του εσωτερικού αερομεταφορέα και επί αδικοπραξίας θα το ρύθμιζε ειδικά, όπως συμβαίνει με το άρθρο 24 της Διεθνούς Σύμβασης της Βαρσοβίας, η οποία κυρώθηκε με τον α.ν. 596/1973, που έχει εφαρμογή επί διεθνών αεροπορικών μεταφορών και ορίζει ότι, "πάσα αγωγή περί ευθύνης, επί οιασδήποτε βάσεως, δεν δύναται να εγερθεί ειμή συμφώνως προς τους υπό της παρούσης συμβάσεως όρους και περιορισμούς". Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο που με την εκκαλούμενη απόφασή του κατέληξε στην ίδια κρίση και δέχτηκε ότι, σε περίπτωση αδικοπρακτικής ευθύνης του αερομεταφορέα ή των προστηθέντων αυτού οργάνων επί εσωτερικής μεταφοράς προσώπων, δεν ισχύει ο ποσοτικός περιορισμός της αποζημίωσης του άρθρου 110 παρ. 1α του ν. 1815/ 1988, ορθά τις πιο πάνω διατάξεις ερμήνευσε και εφάρμοσε και πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι οι συναφείς πρώτος και τρίτος λόγοι έφεσης των εναγομένων αεροπορικών εταιριών, που υποστηρίζουν τα αντίθετα.

 

Συλλογική ευθύνη των εμπλεκομένων σιδηροδρόμων, η φορτωτική δεν είναι συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς. 

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1213/2007

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Από την Σύμβαση της Βέρνης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων θεσπίζεται συλλογική ευθύνη για την εκτέλεση της μεταφοράς τόσο του σιδηροδρόμου ο οποίος αποδέχεται το εμπόρευμα προς μεταφορά μαζί με τη φορτωτική, όσο και καθενός από τους κατά σειρά επόμενους σιδηροδρόμους με μόνο το γεγονός της παραλαβής του εμπορεύματος μαζί με τη φορτωτική και της συμμετοχής του στη σύμβαση μεταφοράς, σύμφωνα με τους όρους του εγγράφου αυτού.

Η σχετική αγωγή μπορεί να ασκηθεί είτε κατά του σιδηροδρόμου αποστολής, είτε κατά του σιδηροδρόμου προορισμού ή κατ' εκείνου του σιδηροδρόμου στον οποίο προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της αγωγής.

Ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί ακόμη και αν δεν παρέλαβε ούτε το εμπόρευμα ούτε τη φορτωτική.

Η φορτωτική που εκδίδεται δεν είναι συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά μόνο αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκομένων στη μεταφορά μερών, ώστε, ατελής εγγραφή στη φορτωτική σχετικών με τη μεταφορά γεγονότων δεν αποκλείει την απόδειξη αυτών με άλλα αποδεικτικά μέσα.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1213/2007

Απόσπασμα……Κατά τις διατάξεις των άρθρων 35, 36 παρ.1 και 3, 37 παρ.2 και 55 παρ.3 του Β' παραρτήματος της από 9.5.1980 Σύμβασης της Βέρνης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (CΟΤΙF - CΙΜ), η οποία κυρώθηκε με το ν. 1593/1986, θεσπίζεται συλλογική ευθύνη για την εκτέλεση της μεταφοράς τόσο του σιδηροδρόμου ο οποίος αποδέχεται το εμπόρευμα προς μεταφορά μαζί με τη φορτωτική, όσο και καθενός από τους κατά σειρά επόμενους σιδηροδρόμους με μόνο το γεγονός της παραλαβής του εμπορεύματος μαζί με τη φορτωτική και της συμμετοχής του στη σύμβαση μεταφοράς, σύμφωνα με τους όρους του εγγράφου αυτού. Η σχετική αγωγή μπορεί να ασκηθεί είτε κατά του σιδηροδρόμου αποστολής, είτε κατά του σιδηροδρόμου προορισμού ή κατ' εκείνου του σιδηροδρόμου στον οποίο προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της αγωγής, ενώ ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί ακόμη και αν δεν παρέλαβε ούτε το εμπόρευμα ούτε τη φορτωτική (άρθρο 55 παρ.3). Εξάλλου, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 11 παρ.1 και 4,12 παρ.1, 18 και 20 του ανωτέρω παραρτήματος της Σύμβασης συνάγεται ότι, ναι μεν για κάθε αποστολή πρέπει να συντάσσεται μία φορτωτική και αυτή δεν μπορεί παρά να αφορά στο φορτίο ενός μόνο βαγονιού (άρθρο 12 παρ.1), όμως η φορτωτική που εκδίδεται δεν είναι συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά μόνο αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκομένων στη μεταφορά μερών, ώστε, ατελής εγγραφή στη φορτωτική σχετικών με τη μεταφορά γεγονότων δεν αποκλείει την απόδειξη αυτών με άλλα αποδεικτικά μέσα. 

 

Σιδηροδρομική φόρτωση εμπορεύματος από αποστολέα, ή εκφόρτωση από παραλήπτη χωρίς ανάμειξη του σιδηροδρόμου.

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1346/2007

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Για να απαλλαχθεί ο σιδηρόδρομος από την ευθύνη για απώλεια ή βλάβη του εμπορεύματος, όταν η φόρτωση του εμπορεύματος έγινε από τον αποστολέα, ή η εκφόρτωση από τον παραλήπτη, χωρίς ανάμειξη του σιδηροδρόμου, πρέπει για γίνει επίκληση και απόδειξη από τον σιδηρόδρομο, πέραν του γεγονότος της φόρτωσης από τον αποστολέα, ή εκφόρτωσης από τον παραλήπτη, και κάποιας άλλης ενέργειας που έλαβε χώρα, από την οποία θα μπορούσε να προκύψει η απώλεια, ή, η βλάβη των εμπορευμάτων.

Ο δικαιούχος της μεταφοράς έχει το δικαίωμα να πλήξει την βάση του τεκμηρίου, αποδεικνύοντας ότι η ζημία δεν προήλθε από τον κίνδυνο αυτό.

Επομένως ο σιδηρόδρομος ευθύνεται σε αποζημίωση για απώλεια ή βλάβη των εμπορευμάτων ακόμη και όταν η φόρτωση των εμπορευμάτων γίνει από την πωλήτρια εταιρία, αν κατά την άφιξή των και κατά την εκφόρτωσή των και πριν από την παραλαβή των από τον παραλήπτη, διαπιστωθεί ότι στα βαγόνια ορισμένες από τις σφραγίδες του εργοστασίου της πωλήτριας εταιρίας είχαν παραβιασθεί και αντικατασταθεί από άλλες των ενδιαμέσων χώρων διέλευσης.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   1346/2007

Απόσπασμα…….  Όπως προκύπτει από τον συνδυασμό των διατάξεων του Β' Παραρτήματος της από 9.5.1990 Συμβάσεως της Βέρνης που προαναφέρθηκαν, η ευθύνη του σιδηροδρόμου που θεσπίζεται στο άρθρο 36 παρ. 1 για ολική ή μερική απώλεια του εμπορεύματος ή βλάβη αυτού ισχύει και στην περίπτωση που η φόρτωση αυτού γίνεται από τον αποστολέα. Εξάλλου, κατά τις ανωτέρω διατάξεις των άρθρων 36 παρ. 3 και 37 παρ. 2 του Β' Παραρτήματος ο σιδηρόδρομος απαλλάσσεται από την ευθύνη για ολική ή μερική απώλεια ή τη βλάβη του εμπορεύματος που αυτό παθαίνει "κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή προς μεταφορά μέχρι την παράδοση" όταν αυτή προκύπτει από ειδικό κίνδυνο, που υπάρχει σε ένα ή περισσότερα απαριθμούμενα στη σύμβαση περιοριστικώς περιστατικά, μεταξύ των οποίων είναι και η φόρτωση του εμπορεύματος από τον αποστολέα ή η εκφόρτωση από τον παραλήπτη χωρίς ανάμειξη του σιδηροδρόμου (άρθρο 36 παρ. 3). Στην περίπτωση αυτή ο σιδηρόδρομος αρκεί απλώς να αποδείξει προς απαλλαγή του ότι, λαμβανομένων υπόψη των περιστατικών, η απώλεια μπορούσε να προκύψει από τον ανωτέρω ειδικό κίνδυνο, οπότε υπάρχει μαχητό τεκμήριο ότι προήλθε από αυτόν. Απαιτείται δηλαδή η επίκληση και απόδειξη από τον ενιστάμενο σιδηρόδρομο, πέραν του γεγονότος της φορτώσεως από τον αποστολέα ή εκφορτώσεως από τον παραλήπτη και κάποιας άλλης ενέργειας που τότε έλαβε χώρα από την οποία θα μπορούσε να προκύψει η απώλεια ή η βλάβη των εμπορευμάτων. Ο δικαιούχος όμως της μεταφοράς έχει το δικαίωμα να πλήξει τη βάση του τεκμηρίου αποδεικνύοντας ότι η ζημία δεν προήλθε από τον κίνδυνο αυτό (άρθρο 37 παρ. 2). Στην προκείμενη περίπτωση το Εφετείο, όπως προκύπτει από την προσβαλλομένη απόφασή του, με σαφείς, επαρκείς και χωρίς να αντιφάσκουν μεταξύ τους αιτιολογίες δέχθηκε ότι η φόρτωση των άνω εμπορευμάτων έγινε από την άνω πωλήτρια εταιρία στα εργοστάσια παραγωγής αυτών στις ανωτέρω πόλεις της Γερμανίας, ότι τα εμπορεύματα αυτά με τα προαναφερθέντα βαγόνια, μέσω Αυστρίας, Ουγγαρίας, Ρουμανίας και Βουλγαρίας, χωρίς να λάβει χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς οποιαδήποτε μεταφόρτωση, μεταφέρθηκαν μέχρι τα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, από όπου τα παρέλαβε ο ήδη αναιρεσείων, ως σιδηρόδρομος προορισμού. Ότι κατά την άφιξη των εμπορευμάτων στην Αθήνα, κατά τις αναφερόμενες στην προσβαλλόμενη απόφαση ημερομηνίες και κατά την εκφόρτωσή τους από την παραλήπτρια και πριν από την παραλαβή τους, διαπιστώθηκε ότι σε όλα τα βαγόνια ορισμένες από τις σφραγίδες των εργοστασίων της πωλήτριας εταιρίας είχαν παραβιασθεί και αντικατασταθεί από άλλες των ενδιαμέσων χώρων διελεύσεως, καθώς και του εναγομένου, όπως ειδικότερα αναφέρεται στα συνταχθέντα πρωτόκολλα. Ότι σε κάθε βαγόνι υπήρχε έλλειμμα στο αριθμό των χαρτοκιβωτίων σε σχέση με εκείνα που είχαν φορτωθεί. Ότι συνολικά έλειπαν 980 χαρτοκιβώτια συνολικής αξίας, ανταποκρινομένης στην συνήθη τιμή εμπορευμάτων της αυτής φύσεως και ποιότητος στον τόπο και χρόνο αποστολής, 33.090,07 ευρώ και ότι η απώλεια των εμπορευμάτων αυτών οφείλεται σε κλοπή τους από άγνωστους δράστες κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή τους προς μεταφορά και μέχρι την παράδοσή τους. Επίσης δέχθηκε το Εφετείο, όπως από την προσβαλλόμενη προκύπτει, ότι, παρά την φόρτωση των εμπορευμάτων από την άνω αποστολέα, ο αναιρεσείων, ευθύνεται για την απώλεια του άνω μέρους αυτών (εμπορευμάτων), που οφείλεται σε κλοπή τους από άγνωστους δράστες κατά την σιδηροδρομική μεταφορά, ως υπόχρεος από την συγκεκριμένη σύμβαση μεταφοράς σιδηρόδρομος του τόπου προορισμού αυτών. Με αυτά που δέχθηκε το Εφετείο δεν παρεβίασε ευθέως ή εκ πλαγίου, με ανεπαρκείς αιτιολογίες τις ορθά εφαρμοσθείσες από αυτό διατάξεις των άρθρων 36 παρ. 3 και 37 παρ. 2 του πιο πάνω Παραρτήματος της Σύμβασης και ο τρίτος και έκτος (κατά ένα μέρος του) λόγοι αναιρέσεως, από το άρθρο 559 αριθ. 1 και 19 ΚΠολΔ, είναι αβάσιμοι και απορριπτέα. 

 

Διεθνής σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων. Σύνταξη φορτωτικής, επαλήθευση φορτίου, πρωτόκολλο ζημιών.

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ 1982/2008

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Με την Σύμβαση της Βέρνης θεσπίζεται συλλογική ευθύνη για την εκτέλεση της μεταφοράς, τόσο του σιδηροδρόμου ο οποίος αποδέχεται το εμπόρευμα προς μεταφορά μαζί με τη φορτωτική, όσο και καθενός από τους κατά σειρά επόμενους σιδηροδρόμους με μόνο το γεγονός της παραλαβής του εμπορεύματος μαζί με τη φορτωτική, και της συμμετοχής του στη σύμβαση μεταφοράς σύμφωνα με τους όρους του εγγράφου αυτού.

Η σχετική αγωγή μπορεί να ασκηθεί, είτε κατά του σιδηροδρόμου αποστολής, είτε κατά του σιδηρόδρομου στον οποίο προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της αγωγής. Ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί ακόμα και αν δεν παρέλαβε ούτε το εμπόρευμα ούτε τη φορτωτική.

Για κάθε αποστολή συντάσσεται μία φορτωτική και αυτή δεν μπορεί παρά να αφορά στο φορτίο ενός μόνο βαγονιού, όμως η φορτωτική που εκδίδεται δεν είναι συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά μόνο αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκομένων στη μεταφορά μερών, ώστε ατελής εγγραφή στη φορτωτική σχετικών με τη μεταφορά γεγονότων δεν αποκλείει την απόδειξή των με άλλα μέσα.

Το γεγονός ότι δεν έγινε επαλήθευση του φορτίου από το σιδηρόδρομο αποστολής των εμπορευμάτων, που αναγράφονταν στις φορτωτικές και δεν συνετάγησαν πρωτόκολλα ζημιών, δεν αποκλείουν την απόδειξη της ζημίας, αφού αυτή γίνεται και με άλλα αποδεικτικά μέσα πλην της φορτωτικής και του πρωτοκόλλου ζημιών.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ 1982/2008

Απόσπασμα…….Κατά τις διατάξεις των άρθρων 35, 36 παρ. 1 και 3, 37 παρ. 2 και 55 παρ. 3 του Β' Παραρτήματος της από 9.5.1980 Σύμβασης της Βέρνης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (COTIF-CIM), η οποία κυρώθηκε με το ν. 1593/1986, θεσπίζεται συλλογική ευθύνη για την εκτέλεση της μεταφοράς τόσο του σιδηροδρόμου ο οποίος αποδέχεται το εμπόρευμα προς μεταφορά μαζί με τη φορτωτική, όσο και καθενός από τους κατά σειρά επόμενους σιδηροδρόμους με μόνο το γεγονός της παραλαβής του εμπορεύματος μαζί με τη φορτωτική, και της συμμετοχής του στη σύμβαση μεταφοράς, σύμφωνα με τους όρους του εγγράφου αυτού. Η σχετική αγωγή μπορεί να ασκηθεί είτε κατά του σιδηροδρόμου αποστολής, είτε κατά του σιδηρόδρομου στον οποίο προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της αγωγής, ενώ ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί ακόμα και αν δεν παρέλαβε ούτε το εμπόρευμα ούτε τη φορτωτική (άρθ. 55 παρ. 3). Εξάλλου, από τον συνδυασμό των διατάξεων 11 παρ. 1 και 4, 12 παρ. 1, 18 και 20 του ανωτέρω παραρτήματος συνάγεται ότι, ναι μεν για κάθε αποστολή πρέπει να συντάσσεται μία φορτωτική και αυτή δεν μπορεί παρά να αφορά στο φορτίο ενός μόνο βαγονιού (άρθ. 12 παρ. 1), όμως η φορτωτική που εκδίδεται δεν είναι συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά μόνο αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκομένων στη μεταφορά μερών, ώστε ατελής εγγραφή στη φορτωτική σχετικών με τη μεταφορά γεγονότων δεν αποκλείει την απόδειξή των με άλλα μέσα. Στην προκειμένη περίπτωση, το Εφετείο Αθηνών με την προσβαλλόμενη απόφασή του - 7003/2005 - δέχθηκε ως αποδεδειγμένα τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά (κατά λέξιν): "Δυνάμει διαδοχικών συμβάσεων παραγγελίας μεταφοράς, η εταιρία με την επωνυμία…..που εδρεύει στη ....., ανέθεσε στην ενάγουσα και αυτή ανέλαβε ως παραγγελιοδόχος διεθνών μεταφορών, την μέριμνα για τη μεταφορά σιδηροδρομικώς από τη ..... στην ..... εμπορευμάτων της και συγκεκριμένα χάρτινων πανών διαφόρων τύπων, για να παραδοθούν στη θυγατρική της εταιρία στην Ελλάδα με την επωνυμία……που εδρεύει στην.....Σε εκτέλεση των εν λόγω συμβάσεων η ενάγουσα ανέθεσε περαιτέρω στους Γερμανικούς σιδηροδρόμους την μεταφορά έντεκα παρτίδων από τα ανωτέρω εμπορεύματα, συσκευασμένα σε 30.922 χαρτοκιβώτια, τα οποία φορτώθηκαν σε έντεκα βαγόνια, από τα οποία τα τρία ανήκαν στους Γερμανικούς σιδηροδρόμους και τα υπόλοιπα στην ιδιωτική εταιρία..... Η φόρτωση έγινε με μηχανικά μέσα, δηλαδή με κλαρκ σε παλέτες, οι οποίες ήταν καλυμμένες με νάϋλον περιτύλιγμα, κατά το χρονικό διάστημα από 8.11 μέχρι 22.11.2001 στο εργοστάσιο της πωλήτριας εταιρίας. Τα βαγόνια στα οποία έγινε η φόρτωση, διέθεταν οχτώ ή τέσσερις θύρες, οι οποίες μετά το τέλος της φορτώσεως και την καταμέτρηση των χαρτοκιβωτίων τόσο με ηλεκτρονικό σύστημα όσο και από ειδικούς καταμετρητές της πωλήτριας εταιρίας σφραγίστηκαν με σφραγίδες της τελευταίας μία για κάθε θύρα. Η σφράγιση αυτή έγινε από την αποστολέα, χωρίς να γίνει επαλήθευση από τους Γερμανικούς σιδηροδρόμους του αριθμού των σφραγίδων που τέθηκαν και γράφτηκε στις φορτωτικές που εκδόθηκαν. Οι Γερμανικοί σιδηρόδρομοι ανέλαβαν και πραγματοποίησαν την μεταφορά των ως άνω εμπορευμάτων μέχρι την κωμόπολη της Ουγγαρίας....., όπου τα παρέλαβε η ενάγουσα, η οποία στη συνέχεια τα παρέδωσε στον εναγόμενο στην πόλη..... της Αυστρίας που απέχει 18 περίπου χιλιόμετρα από το..... της Ουγγαρίας για να μεταφερθούν από τον τελευταίο στην....Για τις μεταφορές αυτές εκδόθηκαν χωριστές φορτωτικές για κάθε μία, δηλαδή 11 για τη μεταφορά από τους Γερμανικούς σιδηροδρόμους από τη ..... μέχρι το ..... της Ουγγαρίας, όσες ήταν και οι παρτίδες των μεταφερομένων εμπορευμάτων και 11 για την μεταφορά από τον εναγόμενο από το ..... της Αυστρίας μέχρι την .....Ο εναγόμενος πραγματοποίησε την ως άνω μεταφορά, κατά την άφιξη όμως των βαγονιών στην Αθήνα και την εκφόρτωσή τους από την ενάγουσα η οποία ήταν παραλήπτρια των εμπορευμάτων, τα όργανα του εναγομένου οργανισμού, τα οποία διενήργησαν το σχετικό έλεγχο διαπίστωσαν ότι ορισμένες μολυβδοσφραγίδες είχαν παραβιαστεί και αφαιρεθεί είχαν δε αντικατασταθεί από μολυβδοσφραγίδες των ενδιάμεσων χωρών διελεύσεως των σιδηροδρομικών συρμών, όπως των Σκοπίων και των Γιουγκοσλαβικών σιδηροδρόμων, είτε είχαν τεθεί σφραγίδες αγνώστων στοιχείων, είτε και του εναγομένου, ενώ ορισμένες από εκείνες που είχαν τεθεί από την πωλήτρια στη..... βρέθηκαν άθικτες. Στη συνέχεια έγινε καταμέτρηση των εμπορευμάτων και βρέθηκε ότι αυτά ήταν λιγότερα από εκείνα τα οποία είχαν αποσταλεί από τη ..... και τα οποία ανέρχονταν σε 30.922 χαρτοκιβώτια, κατά 431 χαρτοκιβώτια. Το έλλειμμα αυτό βεβαιώθηκε με 11 πρωτόκολλα βεβαιώσεως ζημιών που συνέταξαν τα αρμόδια όργανα του εναγομένου, με την παρατήρηση ότι το φορτίο δεν είχε καταμετρηθεί από το σιδηρόδρομο αποστολής. Περαιτέρω αποδείχτηκε ότι το εν λόγω έλλειμμα οφείλεται σε απώλεια των 431 χαρτοκιβωτίων κατά την μεταφορά τους από το..... της Αυστρίας στην .....από τον εναγόμενο, από κλοπές που έγιναν από άγνωστους κατά τη διάρκεια της διαδρομής στους ενδιάμεσους σταθμούς κατόπιν διαρρήξεως των βαγονιών. Η απώλεια αυτή αποδεικνύεται από τις άνω φορτωτικές, τα τιμολόγια πώλησης των μεταφερθέντων εμπορευμάτων και τα ως άνω πρωτόκολλα βεβαιώσεως ζημιών, σε συνδυασμό και με την προαναφερθείσα ένορκη βεβαίωση. Από όλα αυτά τα αποδεικτικά μέσα, πλήρως αποδεικνύεται συνολικός αριθμός των χαρτοκιβωτίων που είχαν αποσταλεί από τη..... από την πωλήτρια εταιρία, ο αριθμός των χαρτοκιβωτίων που βρέθηκαν κατά την παραλαβή τους στην..... από την ενάγουσα και συνεπώς και ο αριθμός των απολεσθέντων, η τοποθέτηση σφραγίδων στα βαγόνια από την πωλήτρια εταιρία και ότι η διάρρηξη των βαγονιών και συνεπώς και η απώλεια των εμπορευμάτων συνέβη μετά την παράδοσή τους στον εναγόμενο και κατά τη μεταφορά τους από αυτόν, δεδομένου ότι αν τα βαγόνια είχαν διαρρηχθεί πριν την παραλαβή τους από τον εναγόμενο, αυτό θα είχε γίνει αντιληπτό κατά την παραλαβή από την παραβίαση των σφραγίδων και θα είχε γίνει η σχετική βεβαίωση. Οι ισχυρισμοί του εναγομένου ότι δεν έγινε επαλήθευση του φορτίου από το σιδηρόδρομο αποστολής των εμπορευμάτων που αναγράφονταν στις φορτωτικές και δεν συνετάγησαν πρωτόκολλα ζημιών δεν αποκλείουν την απόδειξη των ανωτέρω, αφού αυτή γίνεται και με άλλα αποδεικτικά μέσα πλην της φορτωτικής και του πρωτοκόλλου ζημιών. Η ανωτέρω απώλεια δεν βρίσκεται σε καμία αιτιώδη συνάφεια με τις ενέργειες της φορτώσεως εκφορτώσεως και μεταφορτώσεως από την πωλήτρια εταιρία, την ενάγουσα και τον εναγόμενο και συνεπώς η ένσταση του εναγομένου περί απαλλαγής του λόγω συνδρομής του ειδικού κινδύνου του άρθρου 36 παρ. 3γ της CIM, είναι αβάσιμη στην ουσία και πρέπει να απορριφθεί, σύμφωνα και με όσα αναφέρονται στην αρχή. Εν όψει όλων αυτών που αποδείχτηκαν ο εναγόμενος είναι υποχρεωμένος να αποκαταστήσει τη ζημία της ενάγουσας που υπέστη από την απώλεια των εμπορευμάτων. Η ζημία αυτή ανέρχεται στο ποσόν των 11.445,98 ευρώ, όση και η αξία των απολεσθέντων με βάση την συνήθη αξία εμπορευμάτων της αυτής φύσεως και ποιότητας, την ημέρα και στον τόπο που έγιναν δεκτά προς μεταφορά στη..... και την..... ελλείψει χρηματιστηριακής ή τρέχουσας αξίας αυτών (βλ. προσκομιζόμενα τιμολόγια)". Υπό τα δεδομένα αυτά, το ουσιαστικό δικαστήριο - δεχθέν ότι ο αναιρεσείων Οργανισμός παρέλαβε τα ένδικα εμπορεύματα από την αναιρεσίβλητη (αποστολέα και παραλήπτρια) εταιρία για να τα μεταφέρει σιδηροδρομικώς από την ..... στην.....καθώς και ότι η τελευταία νομιμοποιείται να εναγάγει τον πρώτο και να αξιώσει από αυτόν αποζημίωση για την ένδικη απώλεια φορτίου - δεν παραβίασε με εσφαλμένη ερμηνεία ή εφαρμογή, τις ανωτέρω ουσιαστικού δικαίου διατάξεις, διέλαβε δε σχετικώς στην απόφασή του σαφείς, επαρκείς και χωρίς αντιφάσεις αιτιολογίες. 

 

Διεθνής διαδοχική σιδηροδρομική μεταφορά, σιδηροδρομική φορτωτική.

 

 

 

 

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   699/2007

 

 

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

 

 

Επί διαδοχικής σιδηροδρομικής μεταφοράς, δηλαδή εκείνης που εκτελέσθηκε μέσω των δικτύων περισσότερων σιδηροδρομικών μεταφορέων, υπάρχει έναντι του δικαιούχου εις ολόκληρον ευθύνη όλων των μεταφορέων αυτών, δηλαδή,  τόσο του μεταφορέα που παρέλαβε το εμπόρευμα και εξέδωσε τη φορτωτική, όσο και των ενδιάμεσων μεταφορέων, αλλά και του μεταφορέα του τόπου προορισμού, σε οποιοδήποτε σημείο της μεταφοράς και αν σημειωθεί η απώλεια ή ζημία του εμπορεύματος.

 

 

Η σχετική αγωγή μπορεί να ασκηθεί, είτε κατά του σιδηρόδρομου αποστολής, είτε κατά του σιδηρόδρομου προορισμού, ή κατ΄ εκείνου του σιδηρόδρομου στον οποίον προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της ζημίας.

 

 

Ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί και αν ακόμη δεν παρέλαβε το εμπόρευμα, ούτε τη φορτωτική.

 

 

Η ευθύνη του σιδηροδρόμου δεν περιορίζεται μόνο στην περίπτωση που η φόρτωση γίνεται από το σιδηρόδρομο, αλλά ισχύει και στην περίπτωση που η φόρτωση του εμπορεύματος γίνεται από τον αποστολέα, χωρίς την ανάμειξη του σιδηρόδρομου.

 

 

Για κάθε αποστολή συντάσσεται μία φορτωτική και φορά το φορτίο ενός μόνο βαγονιού.

 

 

Οι μεταφορές δεν θεωρούνται περισσότερες, αν για οποιοδήποτε λόγο εκδοθούν περισσότερες φορτωτικές.

 

 

Η φορτωτική δεν αποτελεί συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά απλό αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων στη μεταφορά προσώπων, ώστε τυχόν ατελής ή εν γένει πλημμελής εγγραφή ή παράλειψη εγγραφής σ΄ αυτή σχετικών με τη μεταφορά στοιχείων δεν αποκλείει κατ΄ αρχήν, την απόδειξη αυτών με άλλα αποδεικτικά μέσα.

 

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

 

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   699/2007

Απόσπασμα…….Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 12 παρ. 1, 35, 36 παρ. 1, 3, 37 παρ. 2 και 55 παρ. 3 του Β΄ Παραρτήματος της από 9.5.1980 Σύμβασης της Βέρνης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (COTIF - CIM), η οποία κυρώθηκε με τον Ν.1593/1986, θεσπίζεται συλλογική ευθύνη, για την εκτέλεση της μεταφοράς, τόσον του σιδηροδρόμου, ο οποίος αποδέχεται το εμπόρευμα προς μεταφορά με τη φορτωτική, όσο και κάθε ενός από τους κατά σειρά επόμενους σιδηροδρόμους, με μόνο το γεγονός της παραλαβής του εμπορεύματος μαζί με τη φορτωτική και της συμμετοχής του στη σύμβαση μεταφοράς, σύμφωνα με τους όρους του εγγράφου αυτού. Δηλαδή, επί διαδοχικής σιδηροδρομικής μεταφοράς, ήτοι εκείνης που εκτελέσθηκε μέσω των δικτύων περισσότερων σιδηροδρομικών μεταφορέων, υπάρχει έναντι του δικαιούχου εις ολόκληρον ευθύνη όλων των μεταφορέων αυτών, ήτοι τόσο του μεταφορέα που παρέλαβε το εμπόρευμα και εξέδωσε τη φορτωτική, όσο και των ενδιάμεσων μεταφορέων, αλλά και του μεταφορέα του τόπου προορισμού, σε οποιοδήποτε σημείο της μεταφοράς και αν σημειωθεί η απώλεια ή ζημία του εμπορεύματος. Η σχετική αγωγή μπορεί να ασκηθεί είτε κατά του σιδηρόδρομου αποστολής, είτε κατά του σιδηρόδρομου προορισμού ή κατ΄ εκείνου του σιδηρόδρομου στον οποίον προέκυψε το γενεσιουργό γεγονός της ζημίας, ενώ ο σιδηρόδρομος προορισμού μπορεί να εναχθεί και αν ακόμη δεν παρέλαβε το εμπόρευμα ούτε τη φορτωτική. Η ευθύνη του σιδηροδρόμου για την ολική ή μερική απώλεια του εμπορεύματος και για τη βλάβη που αυτό παθαίνει "κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή προς μεταφορά μέχρι την παράδοση", δεν περιορίζεται μόνο στην περίπτωση που η φόρτωση γίνεται από το σιδηρόδρομο, αλλά ισχύει και στην περίπτωση που η φόρτωση του εμπορεύματος γίνεται από τον αποστολέα, χωρίς την ανάμειξη του σιδηρόδρομου. Απλώς, η δεύτερη αυτή περίπτωση αποτελεί "ειδικό κίνδυνο", που προβλέπεται στο άρθρο 36 παρ. 3, η επίκληση και η απόδειξη του οποίου από το σιδηρόδρομο δημιουργεί μαχητό τεκμήριο ότι η απώλεια ή η βλάβη του εμπορεύματος προήλθε από αυτόν, οπότε ο δικαιούχος της μεταφοράς έχει το δικαίωμα να πλήξει τη βάση του τεκμηρίου, αποδεικνύοντας ότι η ζημία δεν προήλθε από τον κίνδυνο αυτόν (άρθρο 37 παρ. 2). Εξάλλου, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 11 παρ. 1, 4, 18 και 20 του ίδιου Παραρτήματος της Σύμβασης, συνάγεται ότι ναι μεν για κάθε αποστολή πρέπει να συντάσσεται μία φορτωτική και αυτή δεν μπορεί παρά να φορά το φορτίο ενός μόνο βαγονιού, όμως η φορτωτική που εκδίδεται δεν αποτελεί συστατικό έγγραφο της σύμβασης μεταφοράς, αλλά απλό αποδεικτικό μέσο των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων στη μεταφορά προσώπων, ώστε τυχόν ατελής ή εν γένει πλημμελής εγγραφή ή παράλειψη εγγραφής σ΄ αυτή σχετικών με τη μεταφορά στοιχείων δεν αποκλείει κατ΄ αρχήν, την απόδειξη αυτών με άλλα αποδεικτικά μέσα. Εξάλλου, από το γεγονός, ότι κατά νόμον πρέπει για κάθε "αποστολή" να συντάσσεται μία φορτωτική, δεν συνάγεται ότι, κατά πλάσμα δικαίου, οι μεταφορές θεωρούνται πλείονες αν, για οποιοδήποτε λόγο εκδοθούν πλείονες φορτωτικές, αλλά στην πραγματικότητα η μεταφορά είναι μία και μοναδική. Στην προκειμένη περίπτωση, το Εφετείο Αθηνών, με την προσβαλλόμενη απόφασή του……δέχθηκε τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: "Η εταιρεία με την επωνυμία .... που εδρεύει στη .... (και δεν είναι διάδικος στην ένδικη υπόθεση), με διαδοχικές συμβάσεις παραγγελίας μεταφοράς, ανέθεσε στην ενάγουσα και τώρα αναιρεσίβλητη εταιρεία διεθνών μεταφορών την επιμέλεια για τη μεταφορά σιδηροδρομικώς από τη Γερμανία στην Αθήνα δώδεκα (12) παρτίδων προϊόντων της (χάρτινες πάνες και μωρομάντηλα), τα οποία αυτή θα πωλούσε στη θυγατρική της εταιρεία με την επωνυμία…….Η ενάγουσα, σε εκτέλεση αυτής της σύμβασης, ανέθεσε τη μεταφορά των άνω εμπορευμάτων, συσκευασμένων σε χαρτοκιβώτια, στους γερμανικούς σιδηροδρόμους. Τα εμπορεύματα φορτώθηκαν, κατά το χρονικό διάστημα από 21.3.2001 μέχρι 24.4.2001, σε αντίστοιχο προς τις παρτίδες αριθμό (12) βαγονιών των γερμανικών σιδηροδρόμων, στα εργοστάσια και στις αποθήκες της ως άνω πωλήτριας εταιρείας στις πόλεις Crailsheim και Dercum της Γερμανίας, που συνδέονται με ειδικές παρακαμπτήριες γραμμές με το γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Μετά τη φόρτωση και αφού έγινε καταμέτρηση των εμπορευμάτων από τους υπαλλήλους της πωλήτριας εταιρείας, οι πόρτες όλων των βαγονιών σφραγίστηκαν με ισάριθμες ειδικές μολυβδοσφραγίδες του εργοστασίου της πωλήτριας, δηλαδή μία σφραγίδα για κάθε πόρτα. Για κάθε μία από τις παραπάνω δώδεκα παρτίδες, που φορτώθηκαν κατά πλήρες φορτίο στα αντίστοιχα βαγόνια, εκδόθηκαν δύο σιδηροδρομικές φορτωτικές, μία που κάλυπτε τη διαδρομή από τη Γερμανία μέχρι τα Αυστροουγγρικά σύνορα (Wulkaprodersdorf/Sopron), στην οποία αναγράφηκε ως αποστολέας η ενάγουσα (εκτός από δύο στις οποίες αναφέρεται ως αποστολέας η πωλήτρια γερμανική εταιρεία) και ως παραλήπτρια η ίδια εκπροσωπούμενη από την εταιρεία ..... στην περιοχή Sopron και μία φορτωτική, που κάλυπτε τη διαδρομή από τα αυστροουγγρικά σύνορα μέχρι την Αθήνα και εκδόθηκε από την ανωτέρω εκπρόσωπο της ενάγουσας, επί της οποίας αναγράφηκε ως αποστολέας και παραλήπτρια η ενάγουσα. Σε όλες τις εκδοθείσες σιδηροδρομικές φορτωτικές έχουν καταχωρηθεί, εκτός των άλλων, ο αριθμός του βαγονιού, ο αριθμός των χαρτοκιβωτίων που φορτώθηκαν και το βάρος τους σε χιλιόγραμμα, ο αριθμός των σφραγίδων που τέθηκαν στις πόρτες κάθε βαγονιού από την προαναφερθείσα αποστολέα γερμανική εταιρεία .... και η ρήτρα ότι η μεταφορά θα γίνει χωρίς μεταφόρτωση. Επίσης, σε όλες τις φορτωτικές που εκδόθηκαν για τη διαδρομή από τη Γερμανία στα αυστροουγγρικά σύνορα αναγράφεται ρητά ότι τα εμπορεύματα θα προωθηθούν περαιτέρω στην ενάγουσα, χωρίς μεταφόρτωσή τους, με τελικό προορισμό στην Αθήνα. Οι δύο φορτωτικές που εκδόθηκαν για κάθε παρτίδα, όπως προκύπτει από την αντιπαραβολή τους, αναφέρουν τον ίδιο αριθμό βαγονιού, τους ίδιους αριθμούς σφραγίδων, καθώς και τον ίδιο αριθμό χαρτοκιβωτίων και συνολικό βάρος, μετά δε την έκδοση και της δεύτερης φορτωτικής συνόδευαν και οι δύο, μαζί με το σχετικό τιμολόγιο και δελτίο παραδόσεως, τα εμπορεύματα κατά τη μεταφορά τους σιδηροδρομικώς μέχρι την Αθήνα....... Η έκδοση των δύο αυτών φορτωτικών για κάθε παρτίδα εμπορευμάτων - βαγόνι αποδείχθηκε ότι γίνεται για πρακτικούς λόγους.....Έτσι, παρά την έκδοση των δύο φορτωτικών για κάθε παρτίδα - βαγόνι, δεν καταρτίστηκαν δύο αυτοτελείς συμβάσεις. Αλλά αντίθετα αποδεικνύεται ότι στην ουσία πρόκειται για μία ενιαία σιδηροδρομική μεταφορά από Γερμανία στην Αθήνα. Η παραπάνω σιδηροδρομική μεταφορά από τη Γερμανία στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε από τους γερμανικούς σιδηροδρόμους σε συνεργασία με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Αυστρίας, Ρουμανίας, Βουλγαρίας και του εναγομένου ως σιδηροδρόμου του τόπου προορισμού και ο οποίος υπεισήλθε στην εν λόγω μεταφορά με την παραλαβή των σχετικών φορτωτικών και μεταφερομένων εμπορευμάτων στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Περαιτέρω, αποδείχθηκε, ότι κατά την άφιξη των δώδεκα (12) βαγονιών στην Αθήνα, που έλαβε χώρα από 29.3.2001 μέχρι 30.4.2001, και πριν από την εκφόρτωση αυτών από την ενάγουσα παραλήπτρια εταιρεία και την παραλαβή των εμπορευμάτων από αυτή, διαπιστώθηκε από τους αρμόδιους υπαλλήλους του εναγομένου (και τώρα αναιρεσείοντος) ΟΣΕ ότι σε όλα τα βαγόνια μερικές από τις μολυβδοσφραγίδες είχαν παραβιαστεί και είχαν αντικατασταθεί από άλλες των ενδιάμεσων χωρών διέλευσης, ενώ άλλες είχαν μείνει άθικτες στις πόρτες των βαγονιών, γεγονός που επιβεβαιώνει και την αρχική τοποθέτησή τους. Στη συνέχεια, κατά την εκφόρτωση από την παραλήπτρια ενάγουσα των εμπορευμάτων, που έγινε με την παρουσία των ως άνω υπαλλήλων του εναγομένου, διαπιστώθηκε ότι σε κάθε βαγόνι υπήρχε έλλειμμα στον αριθμό των χαρτοκιβωτίων σε σχέση με εκείνα που είχαν φορτωθεί και συνολικά έλειπαν 515 χαρτοκιβώτια από τα 32.491 που είχαν φορτωθεί, η αξία των οποίων (δεδομένου ότι οι διάδικοι δεν επικαλούνται ότι υπήρχε χρηματιστηριακή αξία ή τρέχουσα τιμή, υπολογιζόμενη με τη συνήθη τιμή εμπορευμάτων του ιδίου είδους και ποιότητας στον τόπο και στους παρακάτω χρόνους που έγιναν δεκτά προς μεταφορά, σύμφωνα με τα σχετικά τιμολόγια που εκδόθηκαν από την πωλήτρια εταιρεία για τα εμπορεύματα αυτά, στα οποία, ας σημειωθεί η αξία των εμπορευμάτων (τίμημα) είναι εκφρασμένη σε δραχμές και όχι σε κάποια ξένη νομισματική μονάδα), ανερχόταν στο συνολικό ποσό των 14.964,99 ευρώ. Τα εμπορεύματα αυτά, όπως ειπώθηκε, απωλέσθηκαν κατά τη διάρκεια της μεταφοράς από τις ενδιάμεσες χώρες διέλευσης των συρμών, οπότε έλαβε χώρα διάρρηξη των σφραγίδων στους ενδιάμεσους σταθμούς και κλοπή από άγνωστους δράστες. Υπό τα δεδομένα αυτά, το ουσιαστικό δικαστήριο - δεχθέν ότι μία μόνον σύμβαση σιδηροδρομικής μεταφοράς είχε συναφθεί και μόνον μία και ενιαία μεταφορά πραγματοποιήθηκε από τη Γερμανία μέχρι την Αθήνα, καθώς και ότι η αναιρεσίβλητη εταιρεία νομιμοποιείται να εναγάγει τον αναιρεσείοντα, ως "σιδηρόδρομο προορισμού" και να αξιώσει από αυτόν αποζημίωση για την ένδικη απώλεια φορτίου - δεν παραβίασε, σύμφωνα με όσα προεκτέθηκαν, τις ανωτέρω ουσιαστικού δικαίου διατάξεις, διέλαβε δε στην απόφασή του σαφείς, πλήρεις και χωρίς αντιφάσεις αιτιολογίες

 

Λόγοι απαλλαγής του σιδηροδρόμου από την ευθύνη για απώλεια, ή βλάβη του εμπορεύματος, ευθύνη παραγγελιοδόχου μεταφοράς.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ   2583/2000

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για τη ζημία, που προκύπτει από ολική η μερική απώλεια του εμπορεύματος και για βλάβη, που υφίσταται κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή για μεταφορά μέχρι την παράδοση, απαλλάσσεται δε από την ευθύνη αυτή εκτός άλλων και όταν η απώλεια ή βλάβη προκύπτει από ειδικούς κινδύνους, που υπάρχουν σε ένα ή περισσότερα από τα πιο κάτω περιστατικά, που προβλέπονται από τον νόμο, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και οι περιπτώσεις κατά τις οποίες η φόρτωση, η στοιβασία και η εκφόρτωση του μεταφερομένου με τον σιδηρόδρομο εμπορεύματος έγινε από τον αποστολέα, ή τον παραλήπτη αντίστοιχα κατά πλήρες φορτίο για αποκλειστική χρήση του φορτωτή και χωρίς επαλήθευση των φορτωθέντων εμπορευμάτων από τον σιδηροδρομικό μεταφορέα.

Αν ο σιδηρόδρομος αποδεικνύει ότι η απώλεια ή βλάβη μπορούσαν να προκύψουν λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών από έναν ή περισσότερους ειδικούς κίνδυνους υπάρχει τεκμήριο ότι προήλθε από αυτόν. Όμως δεν λειτουργεί το τεκμήριο στην περίπτωση, που η απώλεια ή η βλάβη οφείλεται σε άλλο αίτιο, που έλαβε χώρα μετά την παραλαβή του προς μεταφορά πράγματος μέχρι τον χρόνο παραδόσεως στον παραλήπτη, όπως είναι το γεγονός ότι οι θύρες του βαγονιού με το οποίο μεταφέρθηκαν τα εμπορεύματα κατά την είσοδο του βαγονιού στο κράτος του προορισμού βρέθηκαν ανοικτές ή κλειστές, χωρίς όμως τις απαραίτητες μολυβδοσφραγίδες, που τέθηκαν στον σταθμό της φόρτωσης του.

Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς από τον μεταφορέα, ευθύνεται με αυτόν εις ολόκληρον, είναι υπεύθυνος δηλαδή για την άφιξη των μεταφερομένων πραγμάτων στον προορισμό τους.

Ως συνέπεια της εις ολόκληρον ευθύνης του ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς δικαιούται, εφ όσον εναχθεί από τον εντολέα, τον παραλήπτη ή τον ασφαλιστή, που υποκαταστάθηκε στην θέση του, για καταβολή αποζημίωσης λόγω της ζημίας, που επήλθε αφ ενός μεν να εναγάγει και αυτός τον μεταφορέα (ως δικαιούχος αποζημίωσης έναντι αυτού), αφ ετέρου δε να προβάλει ως εναγόμενος ότι η απώλεια ή η βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων οφείλεται σε υπαιτιότητα του άλλου, όπως σε ενέργεια ή παράλειψη του μεταφορέα.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ   2583/2000

Απόσπασμα…..Επί της σιδηροδρομικής μεταφοράς ισχύει από 1.5.1985 η από ημεροχρονολογία 9.5.1980 σύμβαση της Βέρνης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF-CIM), η οποία κυρώθηκε με τον Ν 1593/1986 και κατέστη εσωτερικό δίκαιο του ελληνικού κράτους. Αυτή αντικατέστησε την ισχύουσα μέχρι τότε από 7.2.1970 σύμβαση περί μεταφοράς εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο (CIM). Σύμφωνα με το άρθρο 36 παρ. 1 και 3 του β' παραρτήματος της ως άνω σύμβασης ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για τη ζημία που προκύπτει από ολική η μερική απώλεια του εμπορεύματος και για βλάβη που υφίσταται κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή για μεταφορά μέχρι την παράδοση, απαλλάσσεται δε από την ευθύνη αυτή εκτός άλλων και όταν η απώλεια ή βλάβη προκύπτει από ειδικούς κινδύνους που υπάρχουν σε ένα ή περισσότερα από τα πιο κάτω περιστατικά που προβλέπονται από τον νόμο μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και οι περιπτώσεις κατά τις οποίες η φόρτωση, η στοιβασία και η εκφόρτωση του μεταφερομένου με τον σιδηρόδρομο εμπορεύματος έγινε από τον αποστολέα ή τον παραλήπτη αντίστοιχα (βλ. και άρθρα 91 παρ. 3, περ. γ' και δ' ΚΑΜΕΣ, 36 παρ. 3 περ. γ' και δ' CMR και 11 παρ. 4 CIM) κατά πλήρες φορτίο για αποκλειστική χρήση του φορτωτή (βλ. ΑΠ 127/1991 ΕΕΝ 1992,87) και χωρίς επαλήθευση των φορτωθέντων εμπορευμάτων από τον σιδηροδρομικό μεταφορέα (βλ. άρθρο 11 παρ. 4 CIM). Σύμφωνα με το άρθρο 37 παρ, 2 της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως αν ο σιδηρόδρομος αποδεικνύει ότι η απώλεια ή βλάβη μπορούσαν να προκύψουν λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών περιστατικών από έναν ή περισσότερους ειδικούς κίνδυνους προβλεπόμενους στο άρθρο 36 παρ. 3 υπάρχει τεκμήριο ότι προήλθε από αυτόν (ΑΠ 758/1992 ΕΜΔ 5,270). Όμως δεν μπορεί να λειτουργήσει το τεκμήριο της παρ. 2 του άρθρου 37 της Διεθνούς Συμβάσεως στην περίπτωση που η απώλεια ή η βλάβη οφείλεται σε άλλο αίτιο που έλαβε χώρα μετά την παραλαβή του προς μεταφορά πράγματος μέχρι τον χρόνο παραδόσεως στον παραλήπτη, όπως είναι το γεγονός ότι οι θύρες του βαγονιού με το οποίο μεταφέρθηκαν τα εμπορεύματα κατά την είσοδο του βαγονιού στο κράτος του προορισμού βρέθηκαν ανοικτές ή κλειστές χωρίς όμως τις απαραίτητες μολυβδοσφραγίδες που τέθηκαν στον σταθμό της φόρτωσης του. Έτσι λοιπόν ναι μεν η φόρτωση του βαγονιού σε πλήρες φορτίο από τον αποστολέα κατ' ακολουθίαν των εφαρμοστέων διατάξεων ή των μνημονευομένων στην φορτωτική συμφωνιών αποτελεί τον κατ' άρθρο 36 παρ. 2 της Διεθνούς Συμβάσεως ειδικό κίνδυνο, που οδηγεί σε απαλλαγή τον σιδηρόδρομο, όμως αν η μεταφορά του εμπορεύματος στο οποίο συμφωνήθηκε απώλεια ή βλάβη του φορτίου έγινε με βαγόνι στο οποίο κατά την είσοδο στην χώρα του προορισμού του βεβαιώνεται ότι οι θύρες δεν έφεραν καθόλου μολυβδοσφραγίδες η ότι αυτές είχαν παραβιαστεί, τότε, ενόψει και της συνδρομής του τελευταίου τούτου που δεν αποκλείει τον κίνδυνο κλοπών κατά την διάρκεια της μεταφοράς, δεν μπορεί να λειτουργήσει το τεκμήριο της παρ. 2 του άρθρου 36 της Διεθνούς Συμβάσεως για προέλευση της απώλειας ή βλάβης από τον ειδικό κίνδυνο της παρ. 3 του άρθρου 36 της Διεθνούς Συμβάσεως, αφού σε μία τέτοια περίπτωση ή απώλεια ή βλάβη μπορεί να οφείλεται σε υπαιτιότητα του σιδηροδρόμου ο οποίος δεν έλαβε τα προσήκοντα κατά την μεταφορά μέτρα φυλάξεως των μεταφερομένων εμπορευμάτων (βλ. ΕφΑΘ 8419/1999, ΕφΑΘ 9245/1999 και 7527/ 1996 αδημοσίευτες στον νομικό τύπο). Περαιτέρω από τις διατάξεις των άρθρων 95 και 96 ΕμπΝ προκύπτει ότι ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς από τον μεταφορέα, με τον οποίο είναι εις ολόκληρον υπεύθυνος, δηλαδή για την άφιξη των μεταφερομένων πραγμάτων στον προορισμό τους. Ως συνέπεια της εις ολόκληρον ευθύνης του ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς δικαιούται εφόσον εναχθεί από τον εντολέα, τον παραλήπτη ή τον ασφαλιστή, που υποκαταστάθηκε στην θέση του κατ' άρθρο 210 του ΕμπΝ για καταβολή αποζημίωσης λόγω της ζημίας που επήλθε αφενός μεν να εναγάγει και αυτός τον μεταφορέα (ως δικαιούχος αποζημίωσης έναντι αυτού), αφετέρου δε να προβάλει ως εναγόμενος ότι η απώλεια ή η βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων οφείλεται σε υπαιτιότητα του άλλου όπως σε ενέργεια ή παράλειψη του μεταφορέα.

 

Χύδην αποθήκευση προϊόντος, απόδοση εμπορεύματος ίσου όγκου με το παραληφθέν.

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   611/2009

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Εάν κατά την χύδην αποθήκευση ενός προϊόντος, η ποσότητα αυτού υπολογισθεί μόνο με την ογκομέτρησή του, ο διαχειριζόμενος την αποθήκη οφείλει να αποδώσει στον νόμιμο κομιστή του οικείου αποθετηρίου (ενεχυρογράφου) εμπόρευμα ίσου όγκου με το παραληφθέν για αποθήκευση.

Ο διαχειριζόμενος την αποθήκη δεν έχει ευθύνη στην περίπτωση που το πραγματικό βάρος αυτού, δηλαδή εκείνο που ανευρίσκεται μετά την ζύγισή του, είναι μικρότερο εκείνου που πλασματικώς ανεγράφη επί του τίτλου.

Ο διαχειριζόμενος την αποθήκη δεν δικαιούται να ιδιοποιηθεί οποιαδήποτε ποσότητα του εμπορεύματος, εάν το πραγματικό βάρος του ήταν μεγαλύτερο του αναγραφέντος στον τίτλο.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   611/2009

Απόσπασμα……Περαιτέρω, κατά το άρθρο 1 του ΝΔ 3077/1954 περί γενικών αποθηκών: "Αι γενικαί αποθήκαι σκοπόν έχουσι: 1. Ν' αποδέχονται την φύλαξιν και συντήρησιν των παρ' αυταίς αποτιθεμένων πάσης φύσεως εμπορευμάτων ή προϊόντων εγχωρίου παραγωγής ή προελεύσεως αλλοδαπής. 2. Να εκδίδωσιν υποχρεωτικώς υπέρ των αποθετών ειδικούς εμπορευσίμους τίτλους εις διαταγήν, καλουμένους αποθετήρια και ενεχυρόγραφα...". Κατά το άρθρο 22 του αυτού ΝΔ: "1. Ο διαχειριζόμενος γενικήν αποθήκην υποχρεούται να αποδώση το αποθηκευθέν αυτούσιον, ως παρέλαβε τούτο. Κατ' εξαίρεσιν δε, δια την περίπτωση της χύδην αποθηκεύσεως ομοειδών προϊόντων, υποχρεούται ν' αποδώση εκ των εν τη αυτή αποθήκη συναποθηκευθέντων. 2. Προκειμένου περί πραγμάτων αποθηκευθέντων εις συσκευασμένα ή κεκλεισμένα κιβώτια, βαρέλια, σάκκους ή δέματα κλπ. των οποίων το περιεχόμενον δεν δύναται να διαπιστωθή δι' εξωτερικής τούτων εξετάσεως, οφείλει να περιγράψη τούτο εν τοις εκδοθησομένοις τίτλοις, κατά την δήλωσιν του αποθέτου, γιγνομένης ειδικής περί τούτου σημειώσεως επ' αυτών. Εάν όμως ζητηθή υπό του αποθέτου, οφείλει δαπάνη αυτού να ενεργήση εσωτερικήν επαλήθευσιν του περιεχομένου των συσκευασμένων δεμάτων κλπ και βεβαίωση το αποτέλεσμα ταύτης επ' αυτών των τίτλων. 3. Εάν, επίσης, αιτήσει του αποθέτου και δαπάνη αυτού έλαβε χώραν ολοκληρωτική ζύγισις των αποτεθέντων, οφείλει και περί αυτής να ποιήσηται μνείαν επί των τίτλων. Εφ' όσον δε δεν ενηργήθη τοιαύτη, ή εγένετο δοκιμαστική μόνον των αποτεθέντων, υποχρεούται να αποδώση τον αριθμόν των αποτεθέντων δεμάτων ή τεμαχίων, ως παρέλαβε και με το μέτρον καθ'ό παρέλαβεν, αδιαφόρως αν επί των εν αυτή αιτήσει του αποθέτου και λοιπών συνοδευόντων το πράγμα εγγράφων ή και των εκδοθέντων τίτλων σημειούται διάφορον πλασματικόν βάρος ή άλλο μέτρον, δι'ού καθορίζεται η ποσότης του αποθηκευθέντος. Πάντως επί των τίτλων οφείλει να σημειώση τον τρόπον, καθ'όν παρέλαβε". Από τις παρατεθείσες διατάξεις του περί γενικών αποθηκών νόμου σαφώς προκύπτει ότι, εάν κατά την "χύδην αποθήκευση ενός προϊόντος η ποσότητα αυτού υπολογισθεί μόνο με την ογκομέτρησή του, ο διαχειριζόμενος την αποθήκη οφείλει να αποδώσει στον νόμιμο κομιστή του οικείου αποθετηρίου (ή ενεχυρογράφου) εμπόρευμα ίσου όγκου με το παραληφθέν για αποθήκευση και δεν έχει ευθύνη στην περίπτωση που το πραγματικό βάρος αυτού, ήτοι εκείνο που ανευρίσκεται μετά την ζύγισή του, είναι μικρότερο εκείνου που πλασματικώς ανεγράφη επί του τίτλου (όπως, άλλωστε δεν θα εδικαιούτο να ιδιοποιηθεί οποιαδήποτε ποσότητα του εμπορεύματος, εάν το πραγματικό βάρος του ήταν μεγαλύτερο του αναγραφέντος στον τίτλο). 

 

Σύνθετες μορφές διεθνών  μεταφορών εμπορευμάτων.

 

 

 

 

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ 767/2009

 

 

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

 

 

Οι σύνθετες μορφές διεθνών μεταφορών διακρίνονται

 

 

α) σε διαδοχικές, οι οποίες πραγματοποιούνται από περισσότερους μεταφορείς, ο καθένας από τους οποίους εκτελεί σταδιακά τμήμα της όλης μεταφοράς, η οποία γίνεται στον ίδιο γεωγραφικό χώρο (ξηρά, θάλασσα ή αέρα), με ένα είδος μέσου (ομογενής) και καλύπτεται από μια φορτωτική,

 

 

β) σε συνδυασμένες, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, με περισσότερα, όμως, είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιοδήποτε συνδυασμό με εκφόρτωση και με μεταφόρτωση των εμπορευμάτων και

 

 

γ) σε μικτές, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, από τα οποία, όμως, αυτό που φέρει τα πράγματα μεταφέρεται για τμήμα της διαδρομής φορτωμένο σε άλλο μεταφορικό μέσο, ούτως ώστε για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς αντικείμενο της μεταφοράς είναι, όχι μόνο τα πράγματα, αλλά και το όχημα που τα μεταφέρει.

 

 

Κατά την CMR δεν υπάρχει συνδυασμένη, ή μικτή μεταφορά, όταν το αντικείμενο της μεταφοράς δεν είναι τα μεταφερόμενα πράγματα, αλλά το αυτοκίνητο με το φορτίο του.

 

 

 

 

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

 

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ 797/2009

Απόσπασμα……Στις σύγχρονες μεταφορές απαιτείται η χρησιμοποίηση περισσότερων μεταφορέων του ίδιου ή διαφορετικού μεταφορικού μέσου. Οι σύνθετες αυτές μορφές μεταφορών διακρίνονται: α)σε διαδοχικές, οι οποίες πραγματοποιούνται από περισσότερους μεταφορείς, ο καθένας απ τους οποίους εκτελεί σταδιακά τμήμα της όλης μεταφοράς, η οποία γίνεται στον ίδιο γεωγραφικό χώρο (ξηρά, θάλασσα ή αέρα), με ένα είδος μέσου (ομογενής) και καλύπτεται από μια φορτωτική, β)σε συνδυασμένες, οι οποίες εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση, με περισσότερα, όμως, είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιοδήποτε συνδυασμό με εκφόρτωση και με μεταφόρτωση των εμπορευμάτων και γ) σε μικτές (Ro  Ro Transport, στην περίπτωση που συνδυάζουν οδική και θαλάσσια μεταφορά), οι οποίες, ομοίως, εκτελούνται υπό ενιαία σύμβαση με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, απ τα οποία, όμως, αυτό που φέρει τα πράγματα μεταφέρεται για τμήμα της διαδρομής φορτωμένο σε άλλο μεταφορικό μέσο, ούτως ώστε για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς αντικείμενο της μεταφοράς είναι, όχι μόνο τα πράγματα, αλλά και το όχημα που τα μεταφέρει (Ε. Γκολογκίνα - Οικονόμου, Ευθύνη από συνδυασμένη μεταφορά πραγμάτων, 2000, §4, σ. 26 επ.). Περίπτωση σύνθετης μορφής μεταφοράς προβλέπει, επί διεθνών οδικών μεταφορών, η από 19 Μαΐου 1956 Σύμβαση της Γενεύης «επί του Συμβολαίου δια την διεθνή μεταφοράν εμπορευμάτων οδικώς» (C.M.R.), η οποία κυρώθηκε στην Ελλάδα με το ν. 559/1977. Ειδικότερα, η διάταξη του άρθρου 2§1 εδ. α΄ της εν λόγω Διεθνούς Συμβάσεως ορίζει ότι «Οσάκις το περιέχον τα εμπορεύματα όχημα φέρεται δια μέρος του ταξιδιού δια θαλάσσης, σιδηροδρομικώς, δια των εσωτερικών υδατίνων οδών ή αεροπορικώς, και εκτός όπου έχουν εφαρμογήν αι διατάξεις του άρθρου 14, τα εμπορεύματα δεν εκφορτώνονται εκ του οχήματος, η παρούσα Σύμβασις θα έχει εφαρμογή επί του συνόλου της μεταφοράς». Η διάταξη αυτή εφαρμόζεται υποχρεωτικά σε κάθε μεταφορά πραγμάτων, η οποία γίνεται με αυτοκίνητο και ο τόπος παραλαβής τους ευρίσκεται σε χώρα διαφορετική από εκείνη, όπου ευρίσκεται ο τόπος παράδοσης, αφορά δε κυρίως σε διεθνείς οδικές μεταφορές, για τμήμα των οποίων το φορτηγό αυτοκίνητο μεταφέρεται με πορθμείο. Το είδος της μεταφοράς αυτής δεν θεωρείται κατά την Διεθνή αυτή Σύμβαση ως συνδυασμένη (ή μικτή) μεταφορά, αφού αντικείμενο αυτής δεν είναι τα μεταφερόμενα πράγματα, αλλά το ίδιο το αυτοκίνητο με το φορτίο του. Για το λόγο αυτό, προϋπόθεση εφαρμογής της διάταξης είναι η μη εκφόρτωση των πραγμάτων απ το αυτοκίνητο και η τοποθέτησή τους στο άλλο μεταφορικό μέσο (ΕφΠειρ 1256/1988 ΠειρΝομ 10.476). Τον κανόνα του άρθρου 2 της C.M.R., της εφαρμογής της, δηλαδή, και για το τμήμα της μεταφοράς του αυτοκινήτου με το φορτίο του από τη θάλασσα, κάμπτει η ίδια η διάταξη, μόνο εάν η τυχόν ζημία ή απώλεια ή καθυστέρηση των μεταφερομένων πραγμάτων: α)δεν οφείλεται σε πράξη ή παράλειψη του οδικού μεταφορέα, αλλά β)οφείλεται σε γεγονός, δυνάμενο να συμβεί μόνο κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του αυτοκινήτου με το άλλο μεταφορικό μέσο (στην προκειμένη περίπτωση το πλοίο) και γ)εξαιτίας αυτού (του άλλου μεταφορικού μέσου). Εάν συντρέξουν σωρευτικά οι πιο πάνω προϋποθέσεις, τότε ο οδικός μεταφορέας ευθύνεται, όπως θα ευθυνόταν ο μεταφορέας του άλλου μεταφορικού μέσου, σύμφωνα με τις αναγκαστικού δικαίου διατάξεις, οι οποίες διέπουν τη σύμβαση μεταφοράς του άλλου μεταφορικού μέσου. 

 

Σύμβαση οδικής μεταφοράς, γνήσια υπέρ του παραλήπτη σύμβαση.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ  4794/2009

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η σύμβαση οδικής μεταφοράς (διεθνούς ή εθνικής) συνιστά υπέρ του παραλήπτη γνήσια υπέρ του παραλήπτη σύμβαση, εάν ο τελευταίος δεν συνηλλάγη με τον μεταφορέα, ή με τον παραγγελιοδόχο μεταφοράς.

Ο παραλήπτης νομιμοποιείται ενεργητικά προς άσκηση της αγωγής αποζημίωσης, έστω και εάν δεν κατάρτισε ο ίδιος την σύμβαση μεταφοράς, αφού από τη φύση και τον σκοπό της σύμβασης μεταφοράς συνάγεται ότι το δικαίωμα διάθεσης αυτών έχει ο παραλήπτης.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ  4794/2009

Απόσπασμα…..Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 12 παρ. 1-3 και 13 παρ. 1 της ανωτέρω Διεθνούς Σύμβασης CMR σε συνδυασμό προς εκείνες των άρθρων 410 επ. ΑΚ που εφαρμόζονται συμπληρωματικά, αφού η σύμβαση μεταφοράς (διεθνής ή εσωτερική) συνιστά γνήσια υπέρ του παραλήπτη, ως τρίτου, σύμβαση, εάν ο τελευταίος δεν συνηλλάγη με τον μεταφορέα ή τον έχοντα εγγυητική ευθύνη παραγγελιοδόχο μεταφοράς (ΟλΑΠ 33/1998 ΕλΔ 39, 1262, ΑΠ 1628/2001 ΕΕμπΔ 2002, 66, ΕφΑΘ 7111/2006 ο.π., ΕφΑΘ 2749/2006 ΔΕΕ 2006, 1050, ΕφΑΘ 2335/1991 ΕΜετΔ 5, 115), συνάγεται ότι δικαιούχος της αποζημίωσης, λόγω απώλειας ή βλάβης των μεταφερόμενων πραγμάτων και συνεπώς νομιμοποιούμενος ενεργητικά έναντι του μεταφορέα σε άσκηση των δικαιωμάτων από την σύμβαση μεταφοράς, είναι είτε ο αποστολέας, είτε ο παραλήπτης των πραγμάτων, ανάλογα με το ποιος από αυτούς έχει το δικαίωμα διάθεσης των πραγμάτων, ζήτημα το οποίο προκύπτει από την θέληση των μερών που έχουν συμβληθεί ή συνάγεται από την φύση και το σκοπό της σύμβασης, όχι όμως συγχρόνως και οι δύο. Έτσι σε περίπτωση μεταφοράς πραγμάτων, που ήδη ανήκουν κατά κυριότητα στον παραλήπτη και τα οποία ο ίδιος χρησιμοποιεί προς άσκηση των δραστηριοτήτων του, όπως στην προκείμενη περίπτωση, τότε νομιμοποιείται ενεργητικά προς άσκηση της αγωγής αποζημίωσης ο παραλήπτης, έστω και εάν δεν κατάρτισε ο ίδιος την σύμβαση μεταφοράς, αφού από τη φύση και τον σκοπό της συγκεκριμένης σύμβασης μεταφοράς (άρθρο 411 ΑΚ) συνάγεται ότι το δικαίωμα διάθεσης αυτών έχει ο παραλήπτης. Σε περίπτωση δε συρροής ενδοσυμ-βατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης, ο παραλήπτης, εφόσον τυγχάνει κύριος των μεταφερομένων πραγμάτων, νομιμοποιείται ενεργητικά κατ' άρθρο 914 ΑΚ προς άσκηση των αξιώσεων αποζημίωσης αυτού από αδικοπραξία (ΑΠ 1233/1993 ΕλΔ 36, 135, ΕφΑΘ 6941/2006 ΔΕΕ 2007, 346). 

 

Ρήτρα cash on delivery, cash against documents.

 

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   471/2006

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Κατά την σύναψη της σύμβασης μεταφοράς επιτρέπεται να συμφωνηθεί μεταξύ αποστολέως και μεταφορέως, ότι ο τελευταίος αναλαμβάνει την υποχρέωση να εισπράξει για λογαριασμό του αποστολέως την αξία των εμπορευμάτων από τον παραλήπτη πριν από την παράδοση, υποχρεούμενος σε αντίθετη περίπτωση να μη παραδώσει σε αυτόν τα εμπορεύματα (ρήτρα cash on delivery).

Η παροχή του παραλήπτη είναι συνήθως χρηματική, δηλαδή η αξία των πωλουμένων, μπορεί όμως η συμφωνία να έχει άλλο περιεχόμενο, όπως τη χορήγηση επιταγής, ή άλλου αξιόγραφου, ή ακόμη και την παράδοση εγγράφων, από τα οποία αποδεικνύεται η πληρωμή του τιμήματος.

H συμφωνία καταχωρίζεται στη CMR. Αν  δεν καταχωρισθεί στην CMR αποδεικνύεται με κάθε νόμιμο αποδεικτικό μέσο.

Σε περίπτωση που ο μεταφορέας παραδώσει τα εμπορεύματα στον παραλήπτη χωρίς να λάβει από τον τελευταίο την παροχή και έτσι αθετήσει την συμφωνία, ο αποστολέας αποκτά απαίτηση αποζημίωσης κατά του μεταφορέως, η οποία είναι χρηματική, μη δυναμένη να υπερβεί το ποσόν της αξίας των εμπορευμάτων.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ   471/2006

Απόσπασμα…….Επειδή κατά τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1 παρ.1 και 17 παρ.1 της Σύμβασης της Γενεύης που υπεγράφη στις 19-5-1956 επί του Συμβολαίου για τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς (C.M.R.) που κυρώθηκε με το ν.559/1977, επί μεταφοράς εμπορευμάτων οδικώς που γίνεται με οχήματα σε χώρα διαφορετική από εκείνη της παραλαβής αυτών και η μία τουλάχιστον από αυτές είναι συμβαλλόμενη χώρα, ο μεταφορέας ευθύνεται για τη βλάβη αυτών που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου, κατά τον οποίο παραλαμβάνει τα εμπορεύματα και του χρόνου παραδόσεώς τους, κατά δε το άρθρο 21 της αυτής Συμβάσεως «εάν τα εμπορεύματα παρεδόθησαν εις τον παραλήπτην άνευ εισπράξεως της χρεώσεως «τοις μετρητοίς άμα τη παραδόσει» (cash on delivery κατά το πρωτότυπο αγγλικό κείμενο) ήτις θα έδει να εισπραχθή υπό του μεταφορέως δυνάμει των όρων του συμβολαίου μεταφοράς, ο μεταφορεύς θα είναι υπεύθυνος έναντι του αποστολέως δι αποζημίωσιν μη υπερβαίνουσαν το ποσόν της τοιαύτης χρεώσεως άνευ βλάβης του δικαιώματος αυτού στραφεί κατά του παραλήπτου». Από την τελευταία αυτή διάταξη συνάγεται ότι κατά τη σύναψη της συμβάσεως μεταφοράς επιτρέπεται να συμφωνηθεί μεταξύ αποστολέως και μεταφορέως, ότι ο τελευταίος αναλαμβάνει την υποχρέωση να εισπράξει για λογαριασμό του αποστολέως την αξία των εμπορευμάτων από τον παραλήπτη πριν από την παράδοση, υποχρεούμενος σε αντίθετη περίπτωση να μη παραδώσει σ αυτόν τα εμπορεύματα. Η δυνάμει, της ειδικής αυτής συμφωνίας παροχή του παραλήπτη είναι συνήθως χρηματικής (λ.χ. τίμημα των πωλουμένων) μπορεί όμως η συμφωνία αυτή να έχει ειδικό περιεχόμενο, όπως τη χορήγηση επιταγής ή άλλου αξιόγραφου ή ακόμη και την παράδοση εγγράφων, από τα οποία αποδεικνύεται η πληρωμή του τιμήματος. Αυτή η πρόσθετη συμφωνία μπορεί να καταχωρίζεται στο σχετικό με τη μεταφορά δελτίο παραδόσεως που προβλέπει το άρθρο 6 της συμβάσεως C.M.R. αν όμως δεν καταχωρισθεί σ αυτό, η πρόσθετη συμφωνία μπορεί να αποδεικνύεται με κάθε νόμιμο αποδεικτικό μέσο. Σε περίπτωση δε που ο μεταφορέας παραδώσει τα εμπορεύματα στον παραλήπτη χωρίς να λάβει από τον τελευταίο την παροχή και έτσι αθετήσει την άνω πρόσθετη συμφωνία, ο αποστολέας αποκτά απαίτηση αποζημιώσεως κατά του μεταφορέως, η οποία είναι χρηματική, μη δυναμένη να υπερβεί το ποσόν της αξίας των εμπορευμάτων, όπως αυτή προσδιορίζεται στην αγωγή (ΑΠ 873/2000). 

Χρίστος Καραμπάγιας | Μέλος του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών