ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ

Παραγραφή ναυτεργατικού ατυχήματος κατά αλλοδαπής ναυτιλιακής εταιρείας. 

Οι αξιώσεις του ναυτικού από ναυτεργατικό ατύχημα, όταν ο εργοδότης του  δεν έχει μόνιμη κατοικία στην Ελλάδα, ή είναι αλλοδαπή ναυτιλιακή εταιρεία, υπόκεινται σε παραγραφή τριάντα μηνών (άρθρο 1 ν. 762/78).

Στην ίδια παραγραφή υπόκεινται και οι αξιώσεις του ναυτικού κατά του αντιπρόσωπου του εργοδότη, που με τον ναυτικό σύναψε στην Ελλάδα σύμβαση ναυτολόγησης σε πλοίο του εργοδότη που δεν κατοικεί, ή δεν έχει έδρα στην Ελλάδα, ως και κατά του φυσικού προσώπου, που ενήργησε ως νόμιμος εκπρόσωπος του αντιπροσώπου του αλλοδαπού πλοιοκτήτη.

Η παραγραφή αρχίζει από την καθ` οιονδήποτε τρόπο λύση της σύμβασης ναυτολόγησης.

Αν όμως, λόγω του θανάτου του παθόντος, την αγωγή ασκούν τα συγγενικά του πρόσωπα, η προθεσμία της παραγραφής αρχίζει από την επομένη ημέρα του θανάτου του ναυτικού (ΕφΠειρ 352/2007). 

Παραγραφή απαίτησης για μισθούς ασθένειας κατά αλλοδαπής ναυτιλιακής εταιρείας.

Οι απαιτήσεις του ναυτικού για μισθούς ασθένειας από την σύμβαση ναυτολόγησης, όταν ο εργοδότης του δεν έχει μόνιμη κατοικία στην Ελλάδα, ή είναι αλλοδαπή ναυτιλιακή εταιρεία, βάσει του άρθρου 66 ΚΙΝΔ, παραγράφεται με την συμπλήρωση ενός έτους από την λήξη του έτους, εντός του οποίου συμπίπτει η αφετηρία της (άρθρο 289 παρ. 1, 299 ΚΙΝΔ, ΕφΠειρ 352/2007).

Στην ίδια παραγραφή υπόκειται και η απαίτηση του ναυτικού κατά του αντιπρόσωπου του εργοδότη, που με τον ναυτικό σύναψε στην Ελλάδα σύμβαση παροχής εργασίας σε πλοίο του εργοδότη που δεν κατοικεί, ή δεν έχει έδρα στην Ελλάδα, ως και κατά του φυσικού προσώπου, που ενήργησε ως νόμιμος εκπρόσωπος του αντιπροσώπου του αλλοδαπού πλοιοκτήτη. 

Παραγραφή απαίτησης ναυτικού κατά αλλοδαπής ναυτιλιακής εταιρείας.

Οι απαιτήσεις του ναυτικού από την σύμβαση ναυτολόγησης, όταν ο εργοδότης του  δεν έχει μόνιμη κατοικία στην Ελλάδα, ή είναι αλλοδαπή ναυτιλιακή εταιρεία, υπόκεινται σε εξάμηνη παραγραφή (άρθρο 1 ν. 762/78).

Στην ίδια παραγραφή υπόκεινται και οι απαιτήσεις του ναυτικού κατά του αντιπρόσωπου του εργοδότη, που με τον ναυτικό σύναψε στην Ελλάδα σύμβαση παροχής εργασίας σε πλοίο του εργοδότη που δεν κατοικεί, ή δεν έχει έδρα στην Ελλάδα, ως και κατά του φυσικού προσώπου, που ενήργησε ως νόμιμος εκπρόσωπος του αντιπροσώπου του αλλοδαπού πλοιοκτήτη.

Η παραγραφή αρχίζει από την καθ` οιονδήποτε τρόπο λύση της σύμβασης ναυτολόγησης.

Η αξίωση, όμως, για μισθούς ασθενείας του ναυτικού, βάσει του άρθρου 66 ΚΙΝΔ, παραγράφεται με την συμπλήρωση ενός έτους από την λήξη του έτους, εντός του οποίου συμπίπτει η αφετηρία της (άρθρ. 289 παρ. 1, 299 ΚΙΝΔ, ΕφΠειρ 352/2007). 

Μέσα ατομικής προστασίας ναυτικών.

Στα πλοία πρέπει να υπάρχουν σε επαρκή αριθμό μέσα για την προσωπική προστασία του πληρώματος.

Συμπεριλαμβάνονται, γυαλιά, ή προσωπίδες για τα μάτια, κράνη, γάντια, παπούτσια από ελαστικό, ωτοασπίδες για την προστασία από υψηλούς θορύβους, αναπνευστήρες για την προστασία από σκόνη και αναπνευστικές συσκευές.

ΚΡΑΝΟΣ

Όλα τα µέλη του πληρώματος καταστρώματος πρέπει να φέρουν προστατευτικό κράνος κατά την φορτοεκφόρτωση του πλοίου.

Κράνος πρέπει να φέρουν και τα µέλη του πληρώματος μηχανοστασίου καθ όλη την διάρκεια της εργασίας των στο μηχανοστάσιο, ή κατά την εργασία στο κατάστρωμα, εφ’ όσον διενεργείται φορτοεκφόρτωση.

ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΟΣ ΙΜΑΤΙΣΜΟΣ

Στην περίπτωση μεταφοράς ειδικών φορτίων, ή επικινδύνων εμπορευμάτων πρέπει να διατίθενται στα µέλη του πληρώματος, που απασχολούνται στην διακίνηση, στοιβασία και µμεταφορά των, επιπρόσθετος προστατευτικός ιματισμός, στον οποίο πρέπει να περιλαμβάνεται επαρκής αριθμός ποδιών, ειδικών µακρών γαντιών, καταλλήλων παπουτσιών και ενδυμασιών από υλικά ανθεκτικά στις  χημικές αντιδράσεις.

ΑΝΙΧΝΕΥΣΗ ΒΛΑΒΕΡΩΝ ΑΕΡΙΩΝ

Στο πλοίο πρέπει να υπάρχουν μέσα για την ανίχνευση βλαβερών, ή δηλητηριωδών αερίων, ή για την έλλειψη οξυγόνου στις δεξαμενές, ή τα διαμερίσματα, όπου πρόκειται να εισέλθει µέλος του πληρώματος.

Κατά την εκτέλεση εργασιών ελαιοχρωματισμού διαμερισμάτων με ψεκασμό, πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα προς αποφυγή συγκεντρώσεως εκρηκτικών αερίων.

Διάκριση ναυτικής - χερσαίας εργασίας.  

Σύμφωνα με τον ΚΙΝΔ ναυτικός είναι το πρόσωπο που ανήκει στο συγκροτημένο πλήρωμα, παρέχει τις υπηρεσίες του στο πλοίο κατά τον πλου και αντιμετωπίζει τους θαλάσσιους κινδύνους. Την ιδιότητα αυτή δεν αποβάλλει ο ναυτικός και όταν το πλοίο παραμένει στο λιμάνι προς διενέργεια συγκεκριμένων επισκευαστικών εργασιών, αν εξακολουθεί να είναι μέλος του συγκροτημένου πληρώματός του με επαρκή σύνθεση και έτσι συμβάλλει στην ετοιμότητα του πλοίου για την πραγματοποίηση, μόλις καταστεί εφικτό, του πλου.

Η σύμβαση με το πρόσωπο αυτό θεωρείται σύμβαση ναυτικής εργασίας (σύμβαση ναυτολόγησης) στην οποία εφαρμόζονται οι διατάξεις του ναυτεργατικού δικαίου.

Η ναυτική εργασία δεν αποβάλλει το χαρακτήρα της ως ναυτικής, ούτε μεταλλάσσεται σε χερσαία εργασία, αν για οποιοδήποτε λόγο, όπως για συντήρηση, ή επισκευή, παραμένει το πλοίο αργό στο λιμάνι. Αρκεί να έχει συγκροτημένο πλήρωμα και να βρίσκεται σε διαρκή ετοιμότητα προς πλου, μόλις περατωθεί η συντήρηση, ή, η επισκευή του.

Ο προσλαμβανόμενος για να εργαστεί στο πλοίο ως μέλος συγκροτημένου πληρώματος, έστω και αν δεν παρέχει αμιγή ναυτική εργασία, θεωρείται ναυτικός και η σύμβασή του έχει ως αντικείμενο την παροχή ναυτικής εργασίας.

Κάθε άλλη εργασία, που δεν φέρει τα παραπάνω χαρακτηριστικά δεν θεωρείται ναυτική εργασία. Ο εργαζόμενος δεν θεωρείται ναυτικός και η παρεχόμενη εργασία θεωρείται ως χερσαία εργασία.

Δεν θεωρείται ναυτικός το πρόσωπο που προσλαμβάνεται με ειδική και αποκλειστική αποστολή την φύλαξη και συντήρηση του πλοίου, για όσο χρόνο αυτό θα βρίσκεται ακινητοποιημένο και παροπλισμένο στο λιμάνι, χωρίς να έχει υπ

Δεν θεωρείται ναυτικός το πρόσωπο που εργάζεται σε επισκευές του πλοίου και παρέχει υπηρεσίες σε πλοίο που βρίσκεται στο ναυπηγείο, ή σε λιμάνι κατά τις προσεγγίσεις του (ΕφΑθ 5941/2011).

Η σύμβαση με τα πρόσωπα αυτό θεωρείται σύμβαση χερσαίας εργασίας, στην οποία εφαρμόζονται οι διατάξεις του κοινού εργατικού δικαίου.

Αποζημίωση ναυτεργατικού ατυχήματος με το κοινό δίκαιο. 

1. Ο παθών δικαιούται να επιλέξει να αναζητήσει από τον υπόχρεο σε αποζημίωση την πλήρη αποζημίωση του κοινού δικαίου των άρθρων 297, 298, 914, 922, 928-932 ΑΚ (ΑΠ 959/2014).

2. Η υποχρέωση αποζημίωσης με το κοινό δίκαιο ρυθμίζεται από τα άρθρα 34 παρ. 2 και 60 παρ. 3 α.ν. 1846/1951 «περί Κοινωνικών Ασφαλίσεων», σε συνδυασμό με τις διατάξεις των άρθρων 16 παρ. 1 και 3 του ν. 551/1915, σε συνδυασμό με το άρθρα 297,  298 ΑΚ 914 επ. ΑΚ (ΟλΑΠ 1287/1986, (ΟλΑΠ 26/1995, ΑΠ 274/2000, ΟλΑΠ 1267/1976, ΑΠ 412/2008, ΟλΑΠ 1117/1986, ΑΠ 855/2010, ΑΠ 1858/2011, ΑΠ 1293/2013, ΑΠ 1076/2014).

3. Για να δικαιούται, όμως,  την αποζημίωση του κοινού δικαίου πρέπει το ατύχημα να οφείλεται.

α.  σε δόλο του υπόχρεου σε αποζημίωση (άρθρο 27 ΠΚ, σε συνδυασμό με άρθρο 34 παρ. 2 α.ν 1846/51).

β. σε αμέλεια, από την μη τήρηση της υποχρέωσης πρόνοιας του εργοδότη (άρθρο 622).

γ.  σε αμέλεια, από την μη τήρηση των διατάξεων για τους όρους υγιεινής και ασφαλείας των ναυτικών (άρθρο 16 παρ.1 του ν. 551/1915, ΑΠ 412/2008, ΑΠ 561/2015).

 Η ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ 

α. Έξοδα ιατροφαρμακευτικής και νοσοκομειακής περίθαλψης, αν δεν έχουν καλυφθεί.

β. Μισθούς ασθενείας του άρθρου 66 ΚΙΝΔ, αν δεν έχουν καλυφθεί.

 γ. Απώλεια εισοδήματος κατά τον χρόνο ανικανότητας προς εργασία, έως ισόβια).

δ. Αποζημίωση λόγω αναπηρίας.

ε. Χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης.

στ. Αποζημίωση κηδείας και συναφών δαπανών, οι συγγενείς.

ζ. Αποζημίωση λόγω απώλειας διατροφής, ο σύζυγος και τα τέκνα.

η. Χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης, οι συγγενείς.

Υπαιτιότητα σε ναυτεργατικό ατύχημα.

Η υπαιτιότητα διακρίνεται σε δόλο και αμέλεια.

Δολος  

1. Δόλο, αποτελεί η γνώση και η θέληση του υπόχρεου σε αποζημίωση της πραγμάτωσης σωματικής βλάβης (ή και θάνατο) από ατύχημα του εργαζομένου.

Κατά την έννοια αυτή αρκεί και ο ενδεχόμενος δόλος, ο οποίος υπάρχει, οσάκις ο υπόχρεος αποφάσισε να προχωρήσει στην πράξη της σωματικής βλάβης απλώς ελπίζοντας (ευχόμενος) ότι δεν θα επέλθει το αξιόποινο αποτέλεσμα.

2. Δεν εντάσσεται στο πεδίο του ενδεχόμενου δόλου η «ενσυνείδητη αμέλεια» για τη συνδρομή της οποίας απαιτείται όχι ελπίδα, αλλά πίστη περί μη επέλευσης του εγκληματικού αποτελέσματος.

ΑΜΕΛΕΙΑ

Η αμέλεια διακρίνεται, α) σε γενική αμέλεια, β) σε αμέλεια από την παραβίαση της υποχρέωσης πρόνοιας και γ) σε αμέλεια από την μη τήρηση των ειδικών διατάξεων ασφάλειας των εργαζομένων.

ΓΕΝΙΚΗ ΑΜΕΛΕΙΑ 

Για την ύπαρξη γενικής αμέλειας αρκεί

α) να μην καταβλήθηκε από τον υπόχρεο η επιβαλλόμενη κατ' αντικειμενική κρίση προσοχή, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει, κάτω από τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις, να καταβάλει, με βάση τους νομικούς κανόνες, τις συνήθειες που επικρατούν στις συναλλαγές και την κοινή, κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, πείρα και λογική.

β) να μπορούσε αυτός, με βάση τις προσωπικές του περιστάσεις, ικανότητες, γνώσεις και ιδιότητες και κυρίως εξ αιτίας της υπηρεσίας του ή του επαγγέλματος του, να προβλέψει και να αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα και

γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ενέργειας, ή παράλειψης και του αποτελέσματος που επήλθε.

ΑΜΕΛΕΙΑ ΑΠΟ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΥποχρεωσηΣ προνοιας

Μορφή ειδικής αμέλειας συνιστά η προβλεπόμενη στο άρθρο 662 ΑΚ γενική υποχρέωση πρόνοιας του εργοδότη.

Το άρθρο 662 ΑΚ ορίζει ότι «ο εργοδότης οφείλει να διαρρυθμίζει τα σχετικά με την εργασία και με τον χώρο της καθώς και τα σχετικά με την διαμονή, τις εγκαταστάσεις και τα μηχανήματα ή εργαλεία, έτσι ώστε να προστατεύεται η ζωή και η υγεία του εργαζομένου».

Η παράβαση της διάταξης αυτής, εάν έχει ως συνέπεια σωματική βλάβη του ναυτικού, συνιστά, με την προϋπόθεση ότι οφείλεται σε πταίσμα του εργοδότη, αδικοπραξία, και ο εργοδότης υποχρεούται σε αποζημίωση του εργαζομένου (ΑΠ 11/2012).  

ΑΜΕΛΕΙΑ ΑΠΟ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΕΙΔΙΚΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ   

Μορφή ειδικής αμέλειας συνιστά η περίπτωση που ο υπόχρεος παραβίασε ειδικούς όρους για την υγιεινή και ασφάλεια του ναυτικού, που πηγάζουν από ρητή διάταξη νόμου (ΑΠ 19/2014, ΑΠ 1299/2014).

1. Οι παρακάτω Διεθνείς Συμβάσεις, αν και περιέχουν μέτρα ασφάλειας του πλοίου και των ναυτικών, εν τούτοις, δεν  αποτελούν ειδικές διατάξεις για την υγεία και ασφάλεια των ναυτικών με την έννοια του ν. 551/1915, γιατί αναφέρονται γενικά σε μέτρα προστασίας των ναυτικών, που πρέπει να λαμβάνει το πλοίο και όχι σε ειδικές συγκεκριμένες διατάξεις για την ασφάλεια του ναυτικού από ατύχημα και δεν λαμβάνονται υπ όψιν από τα ελληνικά δικαστήρια (ΕφΠειρ 102/2015).

α)  Διεθνης Συμβαση για την Ασφαλεια της Ανθρωπινης Ζωης στη Θαλασσα (SOLAS)

Η Διεθνής Σύμβαση «International Convention for the Safety of Life at Sea» (SOLAS), υιοθετήθηκε το 1974  από τη Διεθνή Διάσκεψη για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη θάλασσα από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Έκτοτε έχει τροποποιηθεί με αρκετά Πρωτόκολλα.

Στην Ελλάδα κυρώθηκε με τον ν. 1045/1980, ως έχει μέχρι σήμερα τροποποιηθεί και συμπληρωθεί με το ΠΔ 68/2005  

β)  Κωδικας ασφαλους διαχειρισης (ISM Code) 

Η Διεθνής Σύμβαση «International Safety Management Code» (ISM Code) υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ).

Είναι εργαλείο για την αναβάθμιση της ασφάλειας των πλοίων και της εργασίας πάνω στο πλοίο και έχει ενσωματωθεί στην συνθήκη SOLAS εισάγοντας την ιδέα της υποχρεωτικής ανάπτυξης Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) σε κάθε πλοιοκτήτρια, ή διαχειρίστρια εταιρεία.

γ) Διεθνης Συμβαση για τη Ναυτικη Ερευνα και Διασωση (SAR)

 Η Διεθνής Σύμβαση «Search and Rescue» (SAR) αφορά την έρευνα και διάσωση σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων.

Η Ελλάδα ασκεί τον συντονισμό των εν λόγω επιχειρήσεων εντός του FIR Αθηνών, από την δεκαετία του 1950, υπάρχουν όμως τα γνωστά προβλήματα με την Τουρκία.

Σε κάθε περίπτωση η Ελλάδα, μέσω του αρμοδίου ελληνικού Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης στον Πειραιά, συντονίζει όλες τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, σε όλα τα κινδυνεύοντα πλοία, αλλά και αεροπλάνα εντός της ελληνικής περιοχής ευθύνης.

2. Ειδικές διατάξεις για την υγιεινή και ασφάλεια του ναυτικού.

Εφαρμόζονται οι παρακάτω διατάξεις.

α) ΠΔ 152/2003.

Σύμφωνα με το άρθρο 16 του ΠΔ 152/2003 «Περί οργάνωσης του χρόνου εργασίας των ναυτικών, σε συμμόρφωση προς τις Οδηγίες 1999/63/ ΕΚ και 1999/95/ΕΚ», οι ναυτικοί τυγχάνουν προστασίας της ασφάλειας και της υγείας τους ανάλογα με τη φύση της εργασίας τους και σύμφωνα με τις αντίστοιχες σχετικές διατάξεις της εσωτερικής νομοθεσίας και των Διεθνών Συμβάσεων που έχει κυρώσει η Ελλάδα. Στους ναυτικούς παρέχεται ισοδύναμη προστασία και υπηρεσίες ή διευκολύνσεις πρόληψης για την ασφάλεια και την υγεία τους ανεξαρτήτως αν εργάζονται την ημέρα ή τη νύκτα.

β) Ν.  3850/2010 (ΚΩΔΙΚΑΣ ΝΟΜΩΝ)  

Σύμφωνα με τον ν. 3850/2010, όλες οι διατάξεις νόμων, που ρυθμίζουν τη ναυτική εργασία, εναρμονίζονται με τον ν. 3850/2010 «Κύρωση του Κώδικα νόμων για την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων».

γ) Διεθνης ΚωΔΙΚΑΣ Ναυτικης Εργασιας 2006 (MLC 2006)

Η Γενική Συνδιάσκεψη της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) στη Γενεύη Ελβετίας το 2006 υιοθέτησε την διεθνή σύμβαση «Maritime Labour Convention 2006» (MLC 2006).  Αποτελεί ενιαίο και συνεκτικό όργανο, ενσωματώνοντας πρότυπα ναυτικής εργασίας, στον τομέα παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών και των συνθηκών εργασίας των ναυτικών που εργάζονται σε αυτά. Θεωρείται «Χάρτα Δικαιωμάτων των ναυτικών» και αποτελεί τον πρώτο Διεθνή Κώδικα Ναυτικής Εργασίας, συμπληρώνοντας άλλες συμβάσεις, όπως την Διεθνή Σύμβαση «Περί ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), την Διεθνή Σύμβαση «Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών του 1978» και την Διεθνή Σύμβαση «Για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία του 1973 και 1978 κλπ.  Αναγνωρίζει την σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφαλή δραστηριοποίηση των πλοίων, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες, καθώς και την ευθεία σχέση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας των υπηρεσιών των θαλασσίων μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, αλλά δεν λαμβάνει ειδικά μέτρα για την υγιεινή και ασφάλεια των ναυτικών. Η σύμβαση κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν. 4078/2012 «Κύρωση της Σύμβασης Ναυτικής εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας» Σε εφαρμογή της κυρωμένης Διεθνούς Σύμβασης εκδόθηκε ο Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ «για την εφαρμογή απαιτήσεων της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας».

δ) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 2006  

Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ για την εφαρμογή των απαιτήσεων της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006). Ο Κανονισμός αυτός αποτελεί το κυριότερο νομοθέτημα προστασίας της  ναυτικής εργασίας και του ναυτικού από ναυτεργατικό ατύχημα. Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς. Ναυτικός νοείται οποιοδήποτε πρόσωπο έχει προσληφθεί, ή απασχολείται, ή εργάζεται και με οποιαδήποτε ειδικότητα ναυτολογείται επί πλοίου. Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς σε πλοία, ανεξάρτητα εάν είναι δημόσιας ή ιδιωτικής ιδιοκτησίας, τα οποία απασχολούνται τακτικώς σε εμπορικές δραστηριότητες. Πλοίο νοείται το υπό ελληνική σημαία πλοίο. Δεν συμπεριλαμβάνονται τα πλοία, που απασχολούνται με την αλιεία, ή παρόμοιες εργασίες, όπως βοηθητικά ιχθυοκαλλιέργειας και τα πλοία που είναι χαρακτηρισμένα παραδοσιακά. Δεν συμπεριλαμβάνονται πλοία που πλέουν αποκλειστικά, α) σε λίμνες, ποτάμια και κανάλια, β) εντός λιμένων, συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων περιοχών στις οποίες αγκυροβολούν πλοία (ράδα), τα οποία προορίζονται να εξυπηρετηθούν από τον πλησίον αυτών λιμένα. Ειδικά για τον λιμένα του Πειραιά «εντός λιμένα» θεωρείται η θαλάσσια περιοχή κατά μήκος των ακτών της Αττικής μέχρι τα Ίσθμια και τη Βουλιαγμένη, γ) σε προσβάσεις λιμένων μέχρι τρία ναυτικά μίλια από το στόμιο αυτών, δ) μεταξύ λιμένων, ή μεταξύ συνεχόμενων όρμων σε απόσταση που δεν υπερβαίνει τα έξι ναυτικά μίλια.

ε) Κανονισμος προληψεως εργατικων ατυχηματων σε πλοια (Π.∆. 1349/81).

Κανονισμός εφαρμόζεται, α) στα υπό Ελληνική σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, ανεξαρτήτως περιοχής πλου και β) στα υπό ξένη σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, τα οποία καταπλέουν στους Ελληνικούς λιμένες.

ΣΥΝΤΡΕΧΟΥΣΑ ΥΠΑΙΤΙΟΤΗΤΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

Από την διάταξη του άρθρου 300 ΑΚ, η οποία εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση ζημίας και συνεπώς και ζημίας από ναυτεργατικό ατύχημα συνάγεται ότι, αν στην γένεση, ή στην επέλευση της ζημίας, συνετέλεσε και υπαιτιότητα (πταίσμα) του ναυτικού, κατά την έννοια της διάταξης του άρθρου 330 ΑΚ, το Δικαστήριο δύναται, αφού σταθμίσει τις περιστάσεις και ιδιαιτέρως το βαθμό του πταίσματος του ναυτικού,ή να μη επιδικάσει αποζημίωση, ή να μειώσει το ποσό αυτής.

Η έννοια της υπαιτιότητας πληρούται, όταν ο ναυτικός συνειδητά εκτίθεται σε κατάσταση απειλουμένης αυτοδιακινδύνευσης.

Τούτο ισχύει, κυρίως, όταν ο ναυτικός

α) δεν ακολουθήσει τις οδηγίες του κατά περίπτωση εργοδότη.

β) δεν λάβει τα ατομικά μέτρα προστασίας, που του έχουν δοθεί.  

γ) κατανάλωσε προηγουμένως αλκοόλ, ή  τοξικές ουσίες. 

Αν από τους λόγους αυτούς υποστεί βλάβη η υγεία του, ακόμη και θάνατο, φέρει συντρέχων πταίσμα, γιατί εκτέθηκε σε κατάσταση απειλουμένης αυτοδιακινδύνευσης.

Ποινική ευθύνη σε ναυτεργατικό ατύχημα.

Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 15, 26, 28, 314 παρ. 1 εδ. α και 302 παρ. 1 ΠΚ προκύπτει ότι, οι υπόχρεοι σε αποζημίωση του ναυτικού ευθύνονται ποινικά για την σωματική βλάβη, ή τον θάνατό του.

1. Κατά την διάταξη του άρθρου 314 παρ.1 εδ. α ΠΚ, όποιος από αμέλεια προκαλεί σωματική κάκωση, ή βλάβη της υγείας άλλου, τιμωρείται με φυλάκιση μέχρι τριών ετών.

Κατά την διάταξη του άρθρου 302 παρ. 1 του ΠΚ, όποιος επιφέρει από αμέλεια το θάνατο άλλου τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών μηνών.

2. Από τις διατάξεις αυτές, συν του άρθρου 28  ΠΚ, προκύπτει ότι προς θεμελίωση του εγκλήματος της σωματικής βλάβης από αμέλεια, ή της  της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, απαιτούνται τα εξής στοιχεία.

α) από παράλειψη του δράστη, να μην καταβλήθηκε η επιβαλλόμενη κατ' αντικειμενική κρίση προσοχή, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει κάτω από τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις, να καταβάλει με βάση τους νομικούς κανόνες, τις συνήθειες που επικρατούν στις συναλλαγές και την κοινή κατά την συνήθη πορεία των πραγμάτων πείρα και λογική.

β) να μπορούσε ο δράστης, με βάση τις προσωπικές του περιστάσεις, ιδιότητες, γνώσεις και ικανότητες και κυρίως εξ αιτίας της υπηρεσίας του, ή του επαγγέλματος του, να προβλέψει και να αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα και

γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ενέργειας ή παράλειψης του δράστη και του αποτελέσματος που επήλθε.

Η παράλειψη επομένως ως έννοια, ενυπάρχει σε κάθε είδος αμέλειας, εφ όσον το ένα σκέλος της ευθύνης συνίσταται στη μη καταβολή της προσήκουσας προσοχής, δηλαδή σε παράλειψη.

3. Όταν όμως η αμέλεια δεν συνίσταται σε ορισμένη παράλειψη, αλλά αποτελεί σύνολο συμπεριφοράς που προηγήθηκε του αποτελέσματος, τότε, για την θεμελίωση του εγκλήματος από παράλειψη, απαιτείται η συνδρομή και των όρων του άρθρου 15 ΠΚ, το οποίο ορίζει, ότι η μη αποτροπή του εγκλήματος τιμωρείται σαν το έγκλημα να έγινε με ενέργεια, αν ο υπαίτιος της παράλειψης είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να παρεμποδίσει την επέλευση του αποτελέσματος.

4. Από την διάταξη αυτή του άρθρου 15 ΠΚ συνάγεται, ότι αναγκαία προϋπόθεση εφαρμογής της είναι η ύπαρξη ιδιαίτερης (δηλαδή ειδικής και όχι γενικής) νομικής υποχρέωσης του υπαίτιου προς παρεμπόδιση του εγκληματικού αποτελέσματος.

Η υποχρέωση αυτή πηγάζει κυρίως

α) από ρητή διάταξη νόμου, ή 

β) από σύμπλεγμα νομικών καθηκόντων, που συνδέονται με ορισμένη έννομη θέση του υποχρέου.

5. Επομένως, όταν το ναυτεργατικό ατύχημα προκάλεσε σωματική βλάβη, ή θάνατο του ναυτικού, τόσο ο πλοιοκτήτης, όσο και οι λοιποί υπόχρεοι σε αποζημίωση, τιμωρούνται ποινικά, γιατί από παράλειψη τήρησης των μέτρων ασφάλειας της υγείας και της ζωής του ναυτικού, επέτρεψαν την επέλευση της σωματικής βλάβης, ή τον θάνατο.     

6. Στις περιπτώσεις αυτές, κατά την διάταξη του άρθρου 314 παρ.1 εδ. β ΠΚ, δεν απαιτείται έγκληση από τον παθόντα και το επιληφθέν ανακριτικό όργανο δρα αυτεπάγγελτα, τηρουμένης της αυτοφώρου διαδικασίας.

7. Στα εγκλήματα αυτά πρέπει, τόσο στο κλητήριο θέσπισμα, όσο και στην δικαστική απόφαση, για την πληρότητα τους (άλλως ελέγχονται αναιρετικά) να αναφέρεται η συνδρομή της ιδιαίτερης νομικής υποχρέωσης και να προσδιορίζεται ο επιτακτικός κανόνας δικαίου, ή, η ειδική σχέση από όπου η εν λόγω ιδιαίτερη νομική σχέση πηγάζει (ΑΠ 704/2015. ΑΠ 485/2015, (ΑΠ 174/2015, ΑΠ 813/2014, ΑΠ 615/2011).

8. Αν στο κλητήριο θέσπισμα δεν αναφέρεται η συνδρομή της ιδιαίτερης νομικής υποχρέωσης, το κλητήριο θέσπισμα και μαζί με αυτό η κλήτευση του κατηγορουμένου στο ακροατήριο είναι άκυρα.

Η ακυρότητα του κλητηρίου θεσπίσματος πρέπει να προταθεί στον πρώτο βαθμό. Αν προβληθεί και απορριφθεί μπορεί να επαναφερθεί με λόγο έφεσης στην δευτεροβάθμια δίκη (ΑΠ  986/2010, ΑΠ 794/2009, ΑΠ  1037/2009).

Παραγραφή ναυτεργατικού ατυχήματος.   

1. Με τον Ν. 551/1915

α) Η παραγραφή των αξιώσεων του ναυτικού, με τις διατάξεις του ν. 551/1915, από το ναυτεργατικό ατύχημα κατά του εργοδότη, εφ όσον ο εργοδότης τήρησε τις προϋποθέσεις των άρθρων 10 εδ α και 17 εδ. α του ν. 551/1915 είναι τριετής από του ατυχήματος.

Προϋπόθεση της βραχυπρόθεσμης παραγραφής των τριών ετών είναι ο εργοδότης, εφ όσον από το ατύχημα προκλήθηκε ανικανότητα προς εργασία πέραν της εβδομάδος, να βεβαιώσει εντός 15 ημερών από το ατύχημα εγγράφως και ενόρκως ενώπιον του ειρηνοδίκη του τόπου του ατυχήματος, με δύο αυτόπτες μάρτυρες, εφ όσον υπάρχουν, τις λεπτομέρειες του ατυχήματος, την ημέρα που συνέβη, το όνομα και τον τόπο καταγωγής του παθόντος (ΑΠ 541/2005, ΕφΠειρ 1136/2005, ΕφΔυτΜακ 36/2007).

Για τους συγγενείς του θανόντος ναυτικού η τριετία αρχίζει  από τον θάνατο του ναυτικού.

β) Σε κάθε άλλη περίπτωση οι αξιώσεις αποζημίωσης υπόκεινται στην  πενταετή  παραγραφή από τότε που ο ζημιωθείς έλαβε γνώση της ζημίας και του προς αποζημίωση υποχρέου.

Θεωρείται ότι ο παθών, ή οι συγγενείς του σε περίπτωση θανάτου του, γνωρίζει τον υπόχρεο, όταν αυτός γνωρίζει τόσα περιστατικά, ώστε βάσει αυτών να μπορεί να εγείρει αγωγή εναντίον ορισμένου προσώπου με ελπίδες επιτυχίας (ΑΠ 779/2002, ΑΠ 141/2007).

2. ΜΕ ΤΟ ΚΟΙΝΟ ΔΙΚΑΙΟ

α) Η παραγραφή των αξιώσεων του εργαζομένου, με το κοινό δίκαιο, είναι πενταετής από τότε που ο εργαζόμενος έλαβε γνώση της ζημίας και του προς αποζημίωση υποχρέου.

β) Θεωρείται ότι ο παθών, ή οι συγγενείς του σε περίπτωση θανάτου του, γνωρίζει τον υπόχρεο, όταν αυτός γνωρίζει τόσα περιστατικά, ώστε βάσει αυτών να μπορεί να εγείρει αγωγή εναντίον ορισμένου προσώπου με ελπίδες επιτυχίας (ΑΠ 779/2002, ΑΠ 141/2007).

Αν μπορούν να διαπιστωθούν το όνομα και η διεύθυνση του υποχρέου σε αποζημίωση προσώπου, τότε ο παθών, ή οι συγγενείς, θεωρείται ότι γνωρίζουν το πρόσωπο του υποχρέου κατά το χρόνο που αυτοί,  ερευνώντας, θα μπορούσαν να το πληροφορηθούν (ΑΠ 141/2007).

3.  ΚΑΤΑ ΑΛΛΟΔΑΠΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ 

α) Η παραγραφή των αξιώσεων του ναυτικού από το ναυτεργατικό ατύχημα, όταν ο εργοδότης του  δεν έχει μόνιμη κατοικία στην Ελλάδα, ή είναι αλλοδαπή ναυτιλιακή εταιρεία, είτε εισάγεται με τον ν. 551/1915, είτε με το κοινό δίκαιο, είναι τριάντα μηνών και αρχίζει από την καθ` οιονδήποτε τρόπο λύση της σύμβασης ναυτολόγησης (άρθρο 1 ν. 762/78).

Αν όμως, λόγω του θανάτου του παθόντος, την αγωγή ασκούν τα συγγενικά του πρόσωπα, η προθεσμία της παραγραφής αρχίζει από την επομένη ημέρα του θανάτου του ναυτικού (ΕφΠειρ 352/2007).

β) Στην ίδια παραγραφή υπόκεινται και οι αξιώσεις του ναυτικού κατά του αντιπρόσωπου του εργοδότη, που με τον ναυτικό σύναψε στην Ελλάδα σύμβαση ναυτολόγησης σε πλοίο του εργοδότη που δεν κατοικεί, ή δεν έχει έδρα στην Ελλάδα, ως και κατά του φυσικού προσώπου, που ενήργησε ως νόμιμος εκπρόσωπος του αντιπροσώπου του αλλοδαπού εργοδότη.

Νόμοι για την ασφάλεια του ναυτικού.

Εφαρμόζονται οι παρακάτω νόμοι.

α) ΠΔ 152/2003.

Σύμφωνα με το άρθρο 16 του ΠΔ 152/2003 «Περί οργάνωσης του χρόνου εργασίας των ναυτικών, σε συμμόρφωση προς τις Οδηγίες 1999/63/ ΕΚ και 1999/95/ΕΚ», οι ναυτικοί τυγχάνουν προστασίας της ασφάλειας και της υγείας τους ανάλογα με τη φύση της εργασίας τους και σύμφωνα με τις αντίστοιχες σχετικές διατάξεις της εσωτερικής νομοθεσίας και των Διεθνών Συμβάσεων που έχει κυρώσει η Ελλάδα. Στους ναυτικούς παρέχεται ισοδύναμη προστασία και υπηρεσίες ή διευκολύνσεις πρόληψης για την ασφάλεια και την υγεία τους ανεξαρτήτως αν εργάζονται την ημέρα ή τη νύκτα.

β) Ν.  3850/2010 (ΚΩΔΙΚΑΣ ΝΟΜΩΝ).  

Σύμφωνα με τον ν. 3850/2010, όλες οι διατάξεις νόμων, που ρυθμίζουν την ναυτική εργασία, εναρμονίζονται με τον ν. 3850/2010 «Κύρωση του Κώδικα νόμων για την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων».

γ) ΔιεθνΗς ΚΩΔΙΚΑΣ ΝαυτικΗς ΕργασΙας 2006 (MLC 2006)

Η Γενική Συνδιάσκεψη της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) στη Γενεύη Ελβετίας το 2006 υιοθέτησε την διεθνή σύμβαση «Maritime Labour Convention 2006» (MLC 2006).  Αποτελεί ενιαίο και συνεκτικό όργανο, ενσωματώνοντας πρότυπα ναυτικής εργασίας, στον τομέα παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών και των συνθηκών εργασίας των ναυτικών που εργάζονται σε αυτά. Θεωρείται «Χάρτα Δικαιωμάτων των ναυτικών» και αποτελεί τον πρώτο Διεθνή Κώδικα Ναυτικής Εργασίας, συμπληρώνοντας άλλες συμβάσεις, όπως την Διεθνή Σύμβαση «Περί ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), την Διεθνή Σύμβαση «Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών του 1978» και την Διεθνή Σύμβαση «Για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία του 1973 και 1978 κλπ.  Αναγνωρίζει την σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφαλή δραστηριοποίηση των πλοίων, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες, καθώς και την ευθεία σχέση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας των υπηρεσιών των θαλασσίων μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, αλλά δεν λαμβάνει ειδικά μέτρα για την υγιεινή και ασφάλεια των ναυτικών. Η σύμβαση κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν. 4078/2012 «Κύρωση της Σύμβασης Ναυτικής εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας» Σε εφαρμογή της κυρωμένης Διεθνούς Σύμβασης εκδόθηκε ο Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ «για την εφαρμογή απαιτήσεων της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας».

δ) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 2006  

Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ για την εφαρμογή των απαιτήσεων της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006). Ο Κανονισμός αυτός αποτελεί το κυριότερο νομοθέτημα προστασίας της  ναυτικής εργασίας και του ναυτικού από ναυτεργατικό ατύχημα. Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς. Ναυτικός νοείται οποιοδήποτε πρόσωπο έχει προσληφθεί, ή απασχολείται, ή εργάζεται και με οποιαδήποτε ειδικότητα ναυτολογείται επί πλοίου. Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς σε πλοία, ανεξάρτητα εάν είναι δημόσιας ή ιδιωτικής ιδιοκτησίας, τα οποία απασχολούνται τακτικώς σε εμπορικές δραστηριότητες. Πλοίο νοείται το υπό ελληνική σημαία πλοίο. Δεν συμπεριλαμβάνονται τα πλοία, που απασχολούνται με την αλιεία, ή παρόμοιες εργασίες, όπως βοηθητικά ιχθυοκαλλιέργειας και τα πλοία που είναι χαρακτηρισμένα παραδοσιακά. Δεν συμπεριλαμβάνονται πλοία που πλέουν αποκλειστικά, α) σε λίμνες, ποτάμια και κανάλια, β) εντός λιμένων, συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων περιοχών στις οποίες αγκυροβολούν πλοία (ράδα), τα οποία προορίζονται να εξυπηρετηθούν από τον πλησίον αυτών λιμένα. Ειδικά για τον λιμένα του Πειραιά «εντός λιμένα» θεωρείται η θαλάσσια περιοχή κατά μήκος των ακτών της Αττικής μέχρι τα Ίσθμια και τη Βουλιαγμένη, γ) σε προσβάσεις λιμένων μέχρι τρία ναυτικά μίλια από το στόμιο αυτών, δ) μεταξύ λιμένων, ή μεταξύ συνεχόμενων όρμων σε απόσταση που δεν υπερβαίνει τα έξι ναυτικά μίλια.

ε) Κανονισμος προληψεως εργατικων ατυχηματων σε πλοια (Π.∆. 1349/81).

Κανονισμός εφαρμόζεται, α) στα υπό Ελληνική σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, ανεξαρτήτως περιοχής πλου και β) στα υπό ξένη σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, τα οποία καταπλέουν στους Ελληνικούς λιμένες.

Κανονισμός πρόληψης ναυτεργατικών ατυχημάτων.

Π.Δ. 1349/1981 «Κανονισμός προλήψεως εργατικών ατυχημάτων εις τα πλοία».

α) Ο Κανονισμός εφαρμόζεται.

1. Στα υπό Ελληνική σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, ανεξαρτήτως περιοχής πλου.

2. Στα υπό ξένη σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, τα οποία καταπλέουν στους Ελληνικούς λιμένες.

β) ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΛΗΨΗΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ

Προσβαση ΣΤΟ πλοίο

1. Η πρόσβαση στο πλοίο επιτυγχάνεται με ασφαλή κλίμακα, ή διαβάθρα προσπελάσεως καταλλήλου κλίσεως και αντοχής, με πλευρικά κιγκλιδώματα, ικανά να παρέχουν από πλευράς ύψους και αντοχής επαρκή ασφάλεια και να φωτίζονται ικανοποιητικά καθ’ όλο το μήκος των κατά την διάρκεια του σκότους.

2. Κάτωθεν της κλίμακας, ή της διαβάθρας προσβάσεως, εφ’ όσον αυτή δεν εφάπτεται κατά την διάστασιν του μήκους στη πλευρά του πλοίου, τοποθετείται προστατευτικό δίκτυ για την αποτροπή πτώσεως προσώπων, εφ’ όσον το ύψος του άνω μέρους της κλίμακας, ή της διαβάθρας υπερβαίνει τα δύο μέτρα από το κρηπίδωμα, ή την επιφάνεια της θάλασσας.

ΚαλΥμματα ανοιγμΑτων

1. Τα μόνιμα ανοίγματα, όπως ανθρωποθυρίδες, φρεάτια αποστραγγίσεως, στόμια κυτών και λοιπά ανοίγματα καλύπτονται με ασφαλή και υδατοστεγή καλύμματα.

2. Τα καλύμματα των κυτών και τα ζυγά στηρίξεως αυτών πρέπει να διατηρούνται σε καλή κατάσταση και να διατίθενται μέσα για την αποτελεσματική ασφάλισή των.

διΑδρομοι ΚαταστρΩματος 

Στους επί του καταστρώματος διαδρόμους των δεξαμενοπλοίων και πλοίων ξηρών φορτίων, που έχουν μήκος άνω των 210 ποδών τοποθετούνται αναλόγως του μήκους των στέγαστρα ανά 30 μέτρα για την προστασία των διερχόμενων σε περίπτωση θαλασσοταραχής.

ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΑΕΡΙΣΜΟΣ ΧΩΡΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

1. Τα καταστρώματα, κύτη, διάδρομοι και προσβάσεις στα κύτη, όπου εργάζονται, ή διέρχονται άνθρωποι, φωτίζονται επαρκώς και διατηρούνται καθαροί και ελεύθεροι αντικειμένων.

2. Τα μόνιμα  εμπόδια χρωματίζονται με ευδιάκριτα χρώματα.

3. Όλοι οι χώροι του πλοίου στους οποίους είναι δυνατόν να εργασθούν, ή διέλθουν άνθρωποι, αερίζονται και φωτίζονται επαρκώς.

4. Απαγορεύεται η είσοδος µέλους του πληρώματος εντός δεξαμενών για οιαδήποτε αιτία, έστω και με ειδική συσκευή οξυγόνου, εφ όσον προηγουμένως δεν έχουν εξαεριστεί επαρκώς και χαρακτηρισθεί ως ελεύθεροι αερίων, εκρηκτικών ή τοξικών.

5. Για την πρόσβαση στα κύτη ή άλλους παρόμοιους χώρους του πλοίου, όπου το βάθος υπερβαίνει το ενάμισυ μέτρο διατίθεται µία τουλάχιστον μόνιμη κλίμακα.

6. Η οδός προσπελάσεως προς τις κλίμακες πρέπει να είναι επαρκούς πλάτους και ελεύθερη εμποδίων.

7. Όπου το κύτος χωρίζεται πλήρως με προσωρινά χωρίσματα, ή μόνιμα   διαφράγματα πρέπει να διατίθεται µία µόνιµη τουλάχιστον κλίµακα σε κάθε πλευρά των χωρισμάτων ή διαφραγμάτων.

ΚιγκλιδΩματα

1. Τα κιγκλιδώματα, ή τα προστατευτικά διαφράγματα στα στόμια κυτών,  ή σε άλλα ανοίγματα και τα κιγκλιδώματα των καταστρωμάτων πρέπει να είναι καταλλήλου ύψους και ασφαλούς κατασκευής και αντοχής.

2. Όταν εργάζονται άτομα εντός δεξαμενών, ή άλλων κλειστών χώρων, στις εισόδους αυτών τοποθετούνται προστατευτικά κιγκλιδώματα και πινακίδες ενδεικτικές της εκτέλεσης εργασιών.

ΕπικΙνδυνα μηχανΗματα

Πέριξ των επικινδύνων μερών των διαφόρων μηχανημάτων, πρέπει να υπάρχουν προστατευτικά μέσα, ή διαφράγματα.

ΠροστασΙα σωληνΩσεων

Οι ατμαγωγοί σωλήνες, σωλήνες επιστροφής και εξαγωγής, ως και λοιποί σωλήνες, που λόγω θέσεως και θερμοκρασίας παρουσιάζουν κινδύνους πρέπει να είναι επαρκώς µμονωμένοι, ή κατ άλλο τρόπο προστατευμένοι.

ΔΙΚΤΥΟ ΗλεκτρικοΥ ρεΥΜατος

1. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός πρέπει να προστατεύεται και συντηρείται κατά τρόπο, που να αποτρέπονται κίνδυνοι ατυχημάτων.

2. Στην περιοχή των πινάκων διανομής ηλεκτρικού ρεύματος πρέπει να υπάρχουν οδηγίες προλήψεως ατυχημάτων και παροχής πρώτων βοηθειών.

3. Έµπροσθεν των πινάκων διανομής του ηλεκτρικού ρεύματος πρέπει να υπάρχει ελαστικός διάδρομος. .

4. Σε όλες τις επικινδύνους περιοχές πρέπει να υπάρχουν μονίμως  τοποθετημένα κατάλληλα σήματα  ασφαλείας. Τα σήματα πρέπει να είναι απολύτως ορατά και ευδιάκριτα και να φωτίζονται επαρκώς. Για καλύτερη ορατότητα τις νυκτερινές ώρες πρέπει  να χρησιμοποιούνται κατάλληλες φθορίζουσες,  ή φωσφορίζουσες ουσίες.

ΦορητΑ ΦΩτα

1. Η χρησιμοποίηση γυμνών φώτων στα κύτη απαγορεύεται.

2. Τα φορητά φώτα πρέπει να φέρουν επαρκή και κατάλληλη προστασία, για να αποφεύγεται η θραύση των λαµπτήρων, ή, η επαφή αυτών µε εύφλεκτα υλικά.

ΚαπνΙσΜα και γυΜνΗ φλΟγα

Στα πλοία μεταφοράς εύφλεκτων φορτίων απαγορεύεται το κάπνισμα, εκτός των ειδικών προς τούτο οριζομένων χώρων, ως και η χρήση γυμνής φλόγας.

ΣΗΜατα ασφαλεΙας

1. Στις επικίνδυνες περιοχές πρέπει να υπάρχουν μονίμως τοποθετημένα κατάλληλα σήματα ασφαλείας.

2. Τα σήματα πρέπει να είναι απολύτως ορατά και ευδιάκριτα, φωτίζονται δε επαρκώς με κατάλληλο φωτισμό, όταν και όπου τούτο απαιτείται.

3. Για καλύτερη ορατότητα τις νυκτερινές ώρες στην σύνθεση των χρωμάτων πρέπει να χρησιμοποιούνται κατάλληλες φθορίζουσες, ή φωσφορίζουσες ουσίες.

4. Τα σήματα ασφαλείας, δεόντως χρωματισμένα και µε επισήμανση της σημασίας καθενός, καταχωρίζονται σε μικρογραφία σε συγκεντρωτικούς πίνακας. Οι πίνακες πρέπει να βρίσκονται αναρτημένοι σε κατάλληλα και εμφανή σημεία, για να λαμβάνουν γνώση του περιεχομένου των οι επιβαίνοντες του πλοίου.

5. Οι χώροι, όπου υφίσταται μόνιμος κίνδυνος, σηματοδοτούνται με συνδυασμό χρωμάτων κίτρινου - μαύρου. Περιπτώσεις τέτοιων χώρων είναι μεταξύ άλλων, χώροι που παρουσιάζουν κίνδυνο πτώσεων, ή ολισθήσεων προσώπων, ή κίνδυνο πτώσης υλικών, κλιμάκων, ή οπών στο δάπεδο κλπ.

γ) ΜΕσα ατομικΗς προστασΙας

Στα πλοία πρέπει να υπάρχουν σε επαρκή αριθμό μέσα για την προσωπική προστασία του πληρώματος.

Συμπεριλαμβάνονται, γυαλιά, ή προσωπίδες για τα μάτια, κράνη, γάντια, παπούτσια από ελαστικό, ωτοασπίδες για την προστασία από υψηλούς θορύβους, αναπνευστήρες για την προστασία από σκόνη και αναπνευστικές συσκευές.

ΚρΑνος

Όλα τα µέλη του πληρώματος καταστρώματος πρέπει να φέρουν προστατευτικό κράνος κατά την φορτοεκφόρτωση του πλοίου.

Κράνος πρέπει να φέρουν και τα µέλη του πληρώματος μηχανοστασίου καθ όλη την διάρκεια της εργασίας των στο μηχανοστάσιο, ή κατά την εργασία στο κατάστρωμα, εφ’ όσον διενεργείται φορτοεκφόρτωση.

ΠροστατευτικΟς ιματισμΟς

Στην περίπτωση μεταφοράς ειδικών φορτίων, ή επικινδύνων εμπορευμάτων πρέπει να διατίθενται στα µέλη του πληρώματος, που απασχολούνται στην διακίνηση, στοιβασία και µμεταφορά των, επιπρόσθετος προστατευτικός ιματισμός, στον οποίο πρέπει να περιλαμβάνεται επαρκής αριθμός ποδιών, ειδικών µακρών γαντιών, καταλλήλων παπουτσιών και ενδυμασιών από υλικά ανθεκτικά στις  χημικές αντιδράσεις.

ΑνΙχνευση βλαβερΩν αερΙων

Στο πλοίο πρέπει να υπάρχουν μέσα για την ανίχνευση βλαβερών, ή δηλητηριωδών αερίων, ή για την έλλειψη οξυγόνου στις δεξαμενές, ή τα διαμερίσματα, όπου πρόκειται να εισέλθει µέλος του πληρώματος.

Κατά την εκτέλεση εργασιών ελαιοχρωματισμού διαμερισμάτων με ψεκασμό, πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα προς αποφυγή συγκεντρώσεως εκρηκτικών αερίων.

Ναυτική εταιρεία.

1. Συνηθισμένο είναι στην ναυτιλία ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής, στην επιχειρηματική τους δραστηριότητα να συνιστούν μία ή περισσότερες εταιρείες στο εσωτερικό ή στο εξωτερικό της Χώρας, οι οποίες αγοράζουν ένα, ή περισσότερα, πλοία και τα εκμεταλλεύονται για δικό τους λογαριασμό, είτε απευθείας οι ίδιες, είτε με ανάθεση της διαχείρισής τους σε άλλη εταιρεία, η οποία προϋπάρχει, ή ιδρύεται για το σκοπό αυτό και ενεργεί για λογαριασμό τους.

2. Με αυτό τον τρόπο τον έλεγχο της πλοιοκτήτριας, αλλά συνήθως και της διαχειρίστριας ναυτικής εταιρείας, διατηρεί ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής, που συμμετέχει κατά κανόνα στην διοίκησή τους και ως κυρίαρχος μέτοχος, ή εταίρος, απολαμβάνει τα κέρδη της πλοιοκτήτριας εταιρείας.

3. Η συμπεριφορά αυτή του πλοιοκτήτη, ή του εφοπλιστή, είναι θεμιτή και νόμιμη και δεν συνιστά κατάχρηση του θεσμού της ναυτικής εταιρείας.

α) Δεν συνιστά κατάχρηση του θεσμού της ναυτικής εταιρείας μόνη η συγκέντρωση των περισσότερων, ή και όλων των μετοχών, ή των μεριδίων της ναυτικής εταιρείας, σε ένα μόνο πρόσωπο, ακόμη και αν αυτό είναι ο διευθύνων σύμβουλος, ή ο διαχειριστής της εταιρείας και την ελέγχει έτσι τυπικά και ουσιαστικά, γιατί από το δίκαιο έχει αναγνωριστεί η μονοπρόσωπη κεφαλαιουχική εταιρεία, η οποία διατηρεί την οικονομική αυτοτέλεια του νομικού προσώπου της έναντι του φυσικού προσώπου, στο οποίο ανήκουν οι μετοχές, ή τα μερίδιά της (ΑΠολ. 5/1996).

β) Δεν συνιστά επίσης καταχρηστική συμπεριφορά, η επιλογή μιας ναυτικής εταιρείας για την άσκηση μέσω αυτής της επιχειρηματικής δραστηριότητας του πλοιοκτήτη, ή του εφοπλιστή, με σκοπό η εταιρεία να λειτουργήσει ως μηχανισμός απορρόφησης των τυχόν δυσμενών συνεπειών της επιχειρηματικής δραστηριότητάς των, γιατί ακριβώς αυτό τον σκοπό προορίσθηκε να εξυπηρετήσει η ναυτική εταιρεία.  

γ) Δεν συνιστά επίσης καταχρηστική συμπεριφορά η ταύτιση των συμφερόντων της εταιρείας με αυτά του πλοιοκτήτη, ή του εφοπλιστή, ή η συστηματική από αυτούς παροχή κεφαλαίων, ή εγγυήσεων υπέρ της εταιρείας.

Συνεπώς δεν λειτουργούν αθέμιτα οι πλοιοκτήτες, ή εφοπλιστές, που επιλέγουν την ναυτική εταιρεία για να εκδηλώσουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα.

4. Όταν, όμως, η επίκληση της δραστηριότητας της ναυτικής εταιρείας χρησιμεύει για να νομιμοποιηθεί αποτέλεσμα αντίθετο προς τους κανόνες της καλής πίστης, δηλαδή, όταν οι πράξεις της εταιρείας είναι στην πραγματικότητα πράξεις του πλοιοκτήτη, ή του εφοπλιστή (κυρίαρχου μετόχου, ή εταίρου της) τότε υπάρχει κατάχρηση του θεσμού της εταιρείας.

α) Η κατάχρηση αυτή εκδηλώνεται κυρίως στις περιπτώσεις που ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής (ως κυρίαρχος μέτοχος, ή εταίρος) χρησιμοποιεί την νομική προσωπικότητα της εταιρείας για να καταστρατηγήσει τον νόμο, ή για να προκαλέσει με δόλο ζημία σε τρίτο, ή για να αποφευχθεί η εκπλήρωση εταιρικών, ή ατομικών υποχρεώσεών του, που δημιουργήθηκαν καθ υπέρβαση των πραγματικών εταιρικών, ή ατομικών του δυνατοτήτων.

β) Βασικό κριτήριο τέτοιας κατάχρησης είναι η ανεπαρκής χρηματοδότηση της εταιρείας και η σύγχυση της εταιρικής με την ατομική περιουσία, γιατί, αφ ενός εξ αιτίας της ελλιπούς χρηματοδότησης ο επιχειρηματίας μεταφέρει αθέμιτα στους δανειστές της εταιρείας τους κινδύνους από την δική του επιχειρηματική δραστηριότητα, αφ ετέρου στην περίπτωση της σύγχυσης των περιουσιών χρησιμοποιεί την εταιρική περιουσία για τις δικές του δραστηριότητες.

γ) Στις περιπτώσεις αυτές υφίσταται κατάχρηση του θεσμού της ναυτικής εταιρείας και ως κύρωση προς αποφυγή της κατάχρησης, επιβάλλεται η «κάμψη» της νομικής προσωπικότητας της εταιρείας.

5. Σε κάθε περίπτωση «κάμψης» της νομικής προσωπικότητας της ναυτικής εταιρείας,  η κάμψη είναι προσωρινή και περιορισμένη, δηλαδή δεν καταλύεται η ίδια η νομική προσωπικότητα της εταιρείας, αλλά παραμερίζεται μόνο για την συγκεκριμένη συναλλαγή η περιουσιακή αυτοτέλειά της, με την έννοια ότι, η ναυτική εταιρεία και ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής, παραμένουν οφειλέτες, που ευθύνονται πλέον από κοινού και σε ολόκληρο για τις ζημιογόνες συνέπειες της συναλλαγής τους (ΑΠ 9/2009, ΑΠολ. 2/2013, ΑΠ 149/2013, ΑΠ 618/2015). 

Πλοιοκτήτης - Εφοπλιστής - Κύριος πλοίου.   

1. Πλοιοκτήτης είναι το πρόσωπο που εκμεταλλεύεται στο όνομα του και για λογαριασμό του το δικό του πλοίο.

Κατά την διάταξη του άρθρου 84 εδ. 2 του ΚΙΝΔ, ο πλοιοκτήτης ευθύνεται για το πταίσμα το δικό του και για το πταίσμα που διέπραξε ο πλοίαρχος και το πλήρωμα (και ο πλοηγός) κατά την εκτέλεση των ανατεθεισών καθηκόντων.

2. Εφοπλιστής είναι το πρόσωπο που εκμεταλλεύεται για τον εαυτό του το πλοίο, το οποίο ανήκει κατά κυριότητα σε άλλο πρόσωπο.

Κατά τις διατάξεις των άρθρων 84, 85, 105 παρ. 4 και 106 εδ. α του ΚΙΝΔ, ο εφοπλιστής ευθύνεται για το πταίσμα το δικό του και για το πταίσμα που διέπραξε ο πλοίαρχος και το πλήρωμα στα πλαίσια της εκτέλεσης των καθηκόντων των, υπέχει δηλαδή κάτω από τις ίδιες προϋποθέσεις την ίδια ευθύνη με τον πλοιοκτήτη.

3. Ο εφοπλιστής δεν ευθύνεται παράλληλα με τον πλοιοκτήτη, αφού δεν είναι κατά τον νόμο δυνατή η σύγχρονη επί του πλοίου ύπαρξη πλοιοκτήτη και εφοπλιστή (ΕφΠειρ 156/2002).

4. Από την διάταξη του άρθρου 106 παρ. 2 εδ. α ΚΙΝΔ προκύπτει ότι παράλληλα με τον εφοπλιστή ευθύνεται από το πταίσμα του πλοιάρχου και του πληρώματος και ο κύριος του πλοίου, αλλά μόνο «με το πλοίο» δηλαδή με το συγκεκριμένο πλοίο και μέχρι την αξία αυτού, για τις υποχρεώσεις του εφοπλιστή (ΕφΠειρ 958/1992, ΑΠ 799/2001, ΑΠ 1549/2006, ΕφΠειρ 1109/2003, ΕφΠειρ 832/2008).

5. Στην πράξη ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής, στην επιχειρηματική τους δραστηριότητα συνιστούν μία, ή περισσότερες, εταιρείες στο εσωτερικό ή στο εξωτερικό της Χώρας, οι οποίες αγοράζουν ένα, ή περισσότερα, πλοία και τα εκμεταλλεύονται για δικό τους λογαριασμό, είτε απευθείας οι ίδιοι, είτε με ανάθεση της διαχείρισής τους σε άλλη εταιρεία, η οποία προϋπάρχει, ή ιδρύεται για το σκοπό αυτό και ενεργεί για λογαριασμό τους.

α) Κατ αρχήν η συμπεριφορά αυτή είναι θεμιτή και νόμιμη και υπόχρεος έναντι του παθόντος ναυτικού σε αποζημίωση είναι το νομικό πρόσωπο της ναυτικής εταιρείας.   

β) Όταν, όμως, η επίκληση της δραστηριότητας της ναυτικής εταιρείας χρησιμεύει για να νομιμοποιηθεί αποτέλεσμα αντίθετο προς τους κανόνες της καλής πίστης, δηλαδή όταν οι πράξεις της ναυτικής εταιρείας είναι στην πραγματικότητα πράξεις του πλοιοκτήτη, ή εφοπλιστή (κυρίαρχου μετόχου, ή εταίρου) τότε υπάρχει κατάχρηση του θεσμού της ναυτικής εταιρείας και επιβάλλεται «κάμψη» της νομικής προσωπικότητας της εταιρείας.

Στην περίπτωση αυτή σε αποζημίωση του παθόντα ευθύνονται σε ολόκληρο, τόσο το νομικό πρόσωπο της ναυτικής εταιρείας, όσο και ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής (ΑΠ 9/2009, ΑΠολομ. 2/2013, ΑΠ 149/2013, ΑΠ 618/2015). 

Αρμόδιο δικαστήριο σε ναυτεργατικό ατύχημα.

1. Αρμόδιο καθ ύλη δικαστήριο εκδίκασης των διαφορών από ναυτεργατικό ατύχημα  είναι το Ειρηνοδικείο, αν το αιτούμενο χρηματικό ποσό δεν υπερβαίνει τα 20.000 ευρώ.

2. Άνω των 20.000 ευρώ αρμόδιο είναι το Μονομελές Πρωτοδικείο (άρθρα 14 παρ.1 και 16 παρ. 2 ΚΠολΔ).

3. Το δικαστήριο δικάζει με την ειδική διαδικασία των περιουσιακών διαφορών (άρθρο 614 παρ. 3 ΚΠολΔ).  

4. Ναυτεργατικό ατύχημα, που συνέβη εντός του νομού Αττικής, ή έχει την κατοικία του ο πλοιοκτήτης, ή η πλοιοκτήτρια εταιρεία, ή οι λοιποί υπεύθυνοι και υπάγεται στην αρμοδιότητα του Πρωτοδικείου (άνω των 20.000 ευρώ απαίτηση) δικάζεται από το Πρωτοδικείου Πειραιά από το ειδικό τμήμα «ναυτικών διαφορών» (άρθρο 51 Ν. 2172/1993).  

5. Αν η υπόθεση εισαχθεί σε άλλο Πρωτοδικείο του νομού Αττικής, ή σε άλλο τμήμα του Πρωτοδικείου, ή Εφετείου Πειραιά, παραπέμπεται στο τμήμα ναυτικών διαφορών του Πρωτοδικείου, ή Εφετείου, Πειραιά (ΕφΠειρ 988/2005, ΕφΠειρ 1/2011).

6. Εκτός νομού Αττικής αρμόδιο κατά τόπο δικαστήριο είναι το δικαστήριο στην περιφέρεια του οποίου έχει την κατοικία του ο εναγόμενος, ή την έδρα της η εταιρεία, ή το δικαστήριο του τόπου όπου συνέβη το ατύχημα (άρθρα 22, 25, 35 ΚΠολΔ).

Ποινική ευθύνη σε ναυτεργατικό ατύχημα.

1. Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 15, 26, 28, 314 παρ. 1 εδ. α και 302 παρ. 1 ΠΚ προκύπτει ότι, ο πλοιοκτήτης και οι λοιποί ευθυνόμενοι σε αποζημίωση, όπως πλοίαρχος, μέλη του πληρώματος κλπ, ευθύνονται ποινικά για την σωματική βλάβη, ή τον θάνατο του ναυτικού. 

Κατά την διάταξη του άρθρου 314 παρ.1 εδ. α ΠΚ, όποιος από αμέλεια προκαλεί σωματική κάκωση, ή βλάβη της υγείας άλλου, τιμωρείται με φυλάκιση μέχρι τριών ετών.

Κατά την διάταξη του άρθρου 302 παρ. 1 του ΠΚ, όποιος επιφέρει από αμέλεια το θάνατο άλλου τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών μηνών.

2. Από τις διατάξεις αυτές, συν του άρθρου 28  ΠΚ, προκύπτει ότι προς θεμελίωση του εγκλήματος της σωματικής βλάβης από αμέλεια, ή της  της ανθρωποκτονίας από αμέλεια, απαιτούνται τα εξής στοιχεία.

α) από παράλειψη του δράστη, να μην καταβλήθηκε η επιβαλλόμενη κατ' αντικειμενική κρίση προσοχή, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει κάτω από τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις, να καταβάλει με βάση τους νομικούς κανόνες, τις συνήθειες που επικρατούν στις συναλλαγές και την κοινή κατά την συνήθη πορεία των πραγμάτων πείρα και λογική.

β) να μπορούσε ο δράστης, με βάση τις προσωπικές του περιστάσεις, ιδιότητες, γνώσεις και ικανότητες και κυρίως εξ αιτίας της υπηρεσίας του, ή του επαγγέλματος του, να προβλέψει και να αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα και

γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ενέργειας ή παράλειψης του δράστη και του αποτελέσματος που επήλθε.

Η παράλειψη επομένως ως έννοια, ενυπάρχει σε κάθε είδος αμέλειας, εφ όσον το ένα σκέλος της ευθύνης συνίσταται στη μη καταβολή της προσήκουσας προσοχής, δηλαδή σε παράλειψη.

3. Όταν όμως η αμέλεια δεν συνίσταται σε ορισμένη παράλειψη, αλλά αποτελεί σύνολο συμπεριφοράς που προηγήθηκε του αποτελέσματος, τότε, για την θεμελίωση του εγκλήματος από παράλειψη, απαιτείται η συνδρομή και των όρων του άρθρου 15 ΠΚ, το οποίο ορίζει, ότι η μη αποτροπή του εγκλήματος τιμωρείται σαν το έγκλημα να έγινε με ενέργεια, αν ο υπαίτιος της παράλειψης είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να παρεμποδίσει την επέλευση του αποτελέσματος.

4. Από την διάταξη αυτή του άρθρου 15 ΠΚ συνάγεται, ότι αναγκαία προϋπόθεση εφαρμογής της είναι η ύπαρξη ιδιαίτερης (δηλαδή ειδικής και όχι γενικής) νομικής υποχρέωσης του υπαίτιου προς παρεμπόδιση του εγκληματικού αποτελέσματος.

Η υποχρέωση αυτή πηγάζει κυρίως

α) από ρητή διάταξη νόμου, ή 

β) από σύμπλεγμα νομικών καθηκόντων, που συνδέονται με ορισμένη έννομη θέση του υποχρέου.

5. Επομένως, όταν το ναυτεργατικό ατύχημα προκάλεσε σωματική βλάβη, ή θάνατο του ναυτικού, τόσο ο πλοιοκτήτης, όσο και οι λοιποί υπόχρεοι σε αποζημίωση, τιμωρούνται ποινικά, γιατί από παράλειψη τήρησης των μέτρων ασφάλειας της υγείας και της ζωής του ναυτικού, επέτρεψαν την επέλευση της σωματικής βλάβης, ή τον θάνατο.     

6. Στις περιπτώσεις αυτές, κατά την διάταξη του άρθρου 314 παρ.1 εδ. β ΠΚ, δεν απαιτείται έγκληση από τον παθόντα ναυτικό και το επιληφθέν ανακριτικό όργανο δρα αυτεπάγγελτα, τηρουμένης της αυτοφώρου διαδικασίας.

7. Στα εγκλήματα αυτά πρέπει, τόσο στο κλητήριο θέσπισμα, όσο και στην δικαστική απόφαση, για την πληρότητα τους (άλλως ελέγχονται αναιρετικά) να αναφέρεται η συνδρομή της ιδιαίτερης νομικής υποχρέωσης και να προσδιορίζεται ο επιτακτικός κανόνας δικαίου, ή, η ειδική σχέση από όπου η εν λόγω ιδιαίτερη νομική σχέση πηγάζει (ΑΠ 704/2015. ΑΠ 485/2015, (ΑΠ 174/2015, ΑΠ 813/2014, ΑΠ 615/2011).

8. Αν στο κλητήριο θέσπισμα δεν αναφέρεται η συνδρομή της ιδιαίτερης νομικής υποχρέωσης, το κλητήριο θέσπισμα και μαζί με αυτό η κλήτευση του κατηγορουμένου στο ακροατήριο είναι άκυρα.

Η ακυρότητα του κλητηρίου θεσπίσματος πρέπει να προταθεί στον πρώτο βαθμό. Αν προβληθεί και απορριφθεί μπορεί να επαναφερθεί με λόγο έφεσης στην δευτεροβάθμια δίκη (ΑΠ  986/2010, ΑΠ 794/2009, ΑΠ  1037/2009).

Μέτρα πρόληψης ναυτεργατικού ατυχήματος.

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ 

1. Η πρόσβαση στο πλοίο επιτυγχάνεται με ασφαλή κλίμακα, ή διαβάθρα προσπελάσεως καταλλήλου κλίσεως και αντοχής, με πλευρικά κιγκλιδώματα, ικανά να παρέχουν από πλευράς ύψους και αντοχής επαρκή ασφάλεια και να φωτίζονται ικανοποιητικά καθ’ όλο το μήκος των κατά την διάρκεια του σκότους.

2. Κάτωθεν της κλίμακας, ή της διαβάθρας προσβάσεως, εφ’ όσον αυτή δεν εφάπτεται κατά την διάστασιν του μήκους στη πλευρά του πλοίου, τοποθετείται προστατευτικό δίκτυ για την αποτροπή πτώσεως προσώπων, εφ’ όσον το ύψος του άνω μέρους της κλίμακας, ή της διαβάθρας υπερβαίνει τα δύο μέτρα από το κρηπίδωμα, ή την επιφάνεια της θάλασσας.

ΚαλΥμματα ανοιγμΑτων

1. Τα μόνιμα ανοίγματα, όπως ανθρωποθυρίδες, φρεάτια αποστραγγίσεως, στόμια κυτών και λοιπά ανοίγματα καλύπτονται με ασφαλή και υδατοστεγή καλύμματα.

2. Τα καλύμματα των κυτών και τα ζυγά στηρίξεως αυτών πρέπει να διατηρούνται σε καλή κατάσταση και να διατίθενται μέσα για την αποτελεσματική ασφάλισή των.

διΑδρομοι ΚαταστρΩματος 

Στους επί του καταστρώματος διαδρόμους των δεξαμενοπλοίων και πλοίων ξηρών φορτίων, που έχουν μήκος άνω των 210 ποδών τοποθετούνται αναλόγως του μήκους των στέγαστρα ανά 30 μέτρα για την προστασία των διερχόμενων σε περίπτωση θαλασσοταραχής.

ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΑΕΡΙΣΜΟΣ ΧΩΡΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

1. Τα καταστρώματα, κύτη, διάδρομοι και προσβάσεις στα κύτη, όπου εργάζονται, ή διέρχονται άνθρωποι, φωτίζονται επαρκώς και διατηρούνται καθαροί και ελεύθεροι αντικειμένων.

2. Τα μόνιμα  εμπόδια χρωματίζονται με ευδιάκριτα χρώματα.

3. Όλοι οι χώροι του πλοίου στους οποίους είναι δυνατόν να εργασθούν, ή διέλθουν άνθρωποι, αερίζονται και φωτίζονται επαρκώς.

4. Απαγορεύεται η είσοδος µέλους του πληρώματος εντός δεξαμενών για οιαδήποτε αιτία, έστω και με ειδική συσκευή οξυγόνου, εφ όσον προηγουμένως δεν έχουν εξαεριστεί επαρκώς και χαρακτηρισθεί ως ελεύθεροι αερίων, εκρηκτικών ή τοξικών.

5. Για την πρόσβαση στα κύτη ή άλλους παρόμοιους χώρους του πλοίου, όπου το βάθος υπερβαίνει το ενάμισυ μέτρο διατίθεται µία τουλάχιστον μόνιμη κλίμακα.

6. Η οδός προσπελάσεως προς τις κλίμακες πρέπει να είναι επαρκούς πλάτους και ελεύθερη εμποδίων.

7. Όπου το κύτος χωρίζεται πλήρως με προσωρινά χωρίσματα, ή μόνιμα   διαφράγματα πρέπει να διατίθεται µία µόνιµη τουλάχιστον κλίµακα σε κάθε πλευρά των χωρισμάτων ή διαφραγμάτων.

ΚιγκλιδΩματα

1. Τα κιγκλιδώματα, ή τα προστατευτικά διαφράγματα στα στόμια κυτών,  ή σε άλλα ανοίγματα και τα κιγκλιδώματα των καταστρωμάτων πρέπει να είναι καταλλήλου ύψους και ασφαλούς κατασκευής και αντοχής.

2. Όταν εργάζονται άτομα εντός δεξαμενών, ή άλλων κλειστών χώρων, στις εισόδους αυτών τοποθετούνται προστατευτικά κιγκλιδώματα και πινακίδες ενδεικτικές της εκτέλεσης εργασιών.

ΕπικΙνδυνα μηχανΗματα

Πέριξ των επικινδύνων μερών των διαφόρων μηχανημάτων, πρέπει να υπάρχουν προστατευτικά μέσα, ή διαφράγματα.

ΠροστασΙα σωληνΩσεων

Οι ατμαγωγοί σωλήνες, σωλήνες επιστροφής και εξαγωγής, ως και λοιποί σωλήνες, που λόγω θέσεως και θερμοκρασίας παρουσιάζουν κινδύνους πρέπει να είναι επαρκώς µμονωμένοι, ή κατ άλλο τρόπο προστατευμένοι.

ΔΙΚΤΥΟ ΗλεκτρικοΥ ρεΥΜατος

1. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός πρέπει να προστατεύεται και συντηρείται κατά τρόπο, που να αποτρέπονται κίνδυνοι ατυχημάτων.

2. Στην περιοχή των πινάκων διανομής ηλεκτρικού ρεύματος πρέπει να υπάρχουν οδηγίες προλήψεως ατυχημάτων και παροχής πρώτων βοηθειών.

3. Έµπροσθεν των πινάκων διανομής του ηλεκτρικού ρεύματος πρέπει να υπάρχει ελαστικός διάδρομος. .

4. Σε όλες τις επικινδύνους περιοχές πρέπει να υπάρχουν μονίμως  τοποθετημένα κατάλληλα σήματα  ασφαλείας. Τα σήματα πρέπει να είναι απολύτως ορατά και ευδιάκριτα και να φωτίζονται επαρκώς. Για καλύτερη ορατότητα τις νυκτερινές ώρες πρέπει  να χρησιμοποιούνται κατάλληλες φθορίζουσες,  ή φωσφορίζουσες ουσίες.

ΦορητΑ ΦΩτα

1. Η χρησιμοποίηση γυμνών φώτων στα κύτη απαγορεύεται.

2. Τα φορητά φώτα πρέπει να φέρουν επαρκή και κατάλληλη προστασία, για να αποφεύγεται η θραύση των λαµπτήρων, ή, η επαφή αυτών µε εύφλεκτα υλικά.

ΚαπνΙσΜα και γυΜνΗ φλΟγα

Στα πλοία μεταφοράς εύφλεκτων φορτίων απαγορεύεται το κάπνισμα, εκτός των ειδικών προς τούτο οριζομένων χώρων, ως και η χρήση γυμνής φλόγας.

ΣΗΜατα ασφαλεΙας

1. Στις επικίνδυνες περιοχές πρέπει να υπάρχουν μονίμως τοποθετημένα κατάλληλα σήματα ασφαλείας.

2. Τα σήματα πρέπει να είναι απολύτως ορατά και ευδιάκριτα, φωτίζονται δε επαρκώς με κατάλληλο φωτισμό, όταν και όπου τούτο απαιτείται.

3. Για καλύτερη ορατότητα τις νυκτερινές ώρες στην σύνθεση των χρωμάτων πρέπει να χρησιμοποιούνται κατάλληλες φθορίζουσες, ή φωσφορίζουσες ουσίες.

4. Τα σήματα ασφαλείας, δεόντως χρωματισμένα και µε επισήμανση της σημασίας καθενός, καταχωρίζονται σε μικρογραφία σε συγκεντρωτικούς πίνακας. Οι πίνακες πρέπει να βρίσκονται αναρτημένοι σε κατάλληλα και εμφανή σημεία, για να λαμβάνουν γνώση του περιεχομένου των οι επιβαίνοντες του πλοίου.

5. Οι χώροι, όπου υφίσταται μόνιμος κίνδυνος, σηματοδοτούνται με συνδυασμό χρωμάτων κίτρινου - μαύρου. Περιπτώσεις τέτοιων χώρων είναι μεταξύ άλλων, χώροι που παρουσιάζουν κίνδυνο πτώσεων, ή ολισθήσεων προσώπων, ή κίνδυνο πτώσης υλικών, κλιμάκων, ή οπών στο δάπεδο κλπ.

Γιατρός εργασίας στα πλοία.

α) Σύμφωνα με τον Κανονισμό με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ για την εφαρμογή των απαιτήσεων της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006)  

1. Στα πλοία, που μεταφέρουν 100 ή περισσότερα πρόσωπα και εκτελούν τακτικά διεθνείς πλόες, διάρκειας μεγαλύτερης των τριών ημερών, υπηρετεί γιατρός, υπεύθυνος για την παροχή ιατρικής περίθαλψης.

2.  Στα πλοία, που δεν φέρουν ιατρό, ο πλοιοκτήτης ορίζει

είτε τουλάχιστον ένα ναυτικό επί του πλοίου, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την ιατρική περίθαλψη και την χορήγηση φαρμάκων.

είτε τουλάχιστον ένα ναυτικό επί του πλοίου,  ικανό να παρέχει ιατρικές πρώτες βοήθειες.

3. Τα πλοία, ανεξαρτήτως αν έχουν γιατρό, πρέπει να φέρουν φαρμακείο, ιατρικό υλικό, εξοπλισμό, φάρμακα και ιατρικό οδηγό.

Πρώτες βοήθειες, αν δεν έχουν γιατρό, παρέχει ο ορισθείς υπεύθυνος ναυτικός επί του πλοίου.

β) Αγροτικοί γιατροί με θητεία σε πλοία και γιατροί υπόχρεοι υπηρεσίας υπαίθρου σε πλοία της ακτοπλοΐας, καθώς και σε πλοία που εκτελούν πλόες από την Πάτρα προς την Ιταλία, διορίζονται με κοινή απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και του Υφυπουργού Υγείας.

Οι γιατροί αυτοί παρέχουν υπηρεσίες πρωτοβάθμιας φροντίδας υγείας στους επιβάτες και στο πλήρωμα του πλοίου καθ όλη την διάρκεια του πλου. 

Μέσα προστασίας σε ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες. 

Σύμφωνα με το  Π∆ 70/90 «Υγιεινή και Ασφάλεια των Εργαζομένων σε ναυπηγικές εργασίες», σε κάθε ναυπηγοεπισκευαστικό έργο ο εργοδότης οφείλει, να παρέχει στους εργαζόμενους μέσα ατομικής προστασίας, που πρέπει

α. Να είναι κατάλληλα για τους κινδύνους, που πρέπει να προλαμβάνουν.

β.  Να είναι προσαρμοσμένα, ή προσαρμόσιμα σε κάθε εργαζόμενο.

γ. Να ανταποκρίνονται στις εργονομικές απαιτήσεις και τις συνθήκες του χώρου εργασίας.

δ. Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα µε άλλα μέσα ατομικής προστασίας, να είναι συμβατά με αυτά και να διατηρούν την αποτελεσματικότητά τους απέναντι σε κάθε κίνδυνο.

ΠροστασΙα κεφαλΗς

Όλοι οι εργαζόμενοι σε πλοία «ανεξάρτητα από το είδος της εργασίας που εκτελούν», πλωτές ή µη δεξαμενές, κλίνες ναυπήγησης, χώρους προκατασκευής τμημάτων σκαφών, ελασματουργεία και συνεργεία σφυρηλάτησης, εργασίες συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης ικριωμάτων, πάνω, κάτω, ή κοντά σε ικριώματα και θέσεις εργασίας σε μεγάλο ύψος, σε εργασίες µε ανυψωτικά μηχανήµατα και γερανούς και όσοι εργάζονται σε χώρους που διακινούνται φορτία µε ανυψωτικά μηχανήματα πρέπει να φορούν υποχρεωτικά κράνος ασφάλειας.

ΠροστασΙα οφθαλΜΩν

Όλοι οι απασχολούμενοι σε εργασίες φλογοκοπής, συγκόλλησης, λείανσης και κοπής µε τροχό, διάτρησης και κοπής μετάλλων µε ψαλίδι, χειρισμό καρφωτικών και κρουστικών μηχανών κατεργασίας μετάλλων που παράγουν γρέζια μικρού μήκους, εργασίες µε όξινα και αλκαλικά προϊόντα, απολυμαντικά και διαβρωτικά απορρυπαντικά, εργασίες που υπάρχει πιθανότητα εκτόξευσης μικροϋλικών, πρέπει να φορούν γυαλιά, ή προσωπίδες, ή άλλα κατάλληλα μέσα προστασίας.

ΠροστασΙα ποδιΩν

Όλοι οι εργαζόμενοι πρέπει να φορούν τα κατά περίπτωση κατάλληλα υποδήματα.

ΠροστασΙα χεριΩν-κορΜοΥ

Όλοι οι εργαζόμενοι σε εργασίες συγκόλλησης και φλογοκοπής, σε εργασίες σφυρηλάτησης, σε εργασίες µε όξινα και αλκαλικά προϊόντα, απολυμαντικά και διαβρωτικά απορρυπαντικά, σε εργασίες ψηγματοβολής χειριζόμενοι αντικείμενα µε οξείες ακμές, εκτός από την περίπτωση μηχανών που ενδέχεται να αρπάξουν το γάντι, πρέπει να φορούν γάντια από κατάλληλα κατά περίπτωση υλικά και µε το απαιτούμενο μέγεθος και μήκος ανάλογα µε τις προβλεπόμενες συνθήκες χρήσης.

ΠροστασΙα απΟ πτΩσεις

α. Οι εργαζόμενοι, που δεν μπορούν να προστατευτούν από πτώση µε μέσα συλλογικής προστασίας, πρέπει να φορούν ζώνες ασφαλείας.

Οι ζώνες ασφαλείας και τα παρελκόμενά τους, όπως σχοινιά, ιμάντες πρόσδεσης και λοιπά εξαρτήματα αγκύρωσης και γενικά οι σύνδεσμοι και τα μεταλλικά μέρη, πρέπει καθένα χωριστά, αλλά και ως σύνολο να αντέχουν χωρίς κίνδυνο αιωρούμενο φορτίο τουλάχιστον 450 κιλά.

β. Οι ζώνες ασφάλειας πρέπει να περιορίζουν το ύψος πτώσης στο 1µέτρο.

γ. Απαγορεύεται να συνδέεται πάνω από ένας εργαζόμενος µε το ίδιο σύστημα πρόσδεσης.

δ. Απαγορεύεται οι εργαζόμενοι, που χρησιμοποιούν ζώνες ασφάλειας να εργάζονται σε απομονωμένους χώρους εργασίας. Σε αντίθετη περίπτωση πρέπει να παρακολουθούνται συνέχεια.

ΠροστασΙα της αναπνευστικΗς οδοΥ

α. Όταν η προστασία της αναπνευστικής οδού δεν μπορεί να εξασφαλιστεί αποτελεσματικά µε σύστημα εξαερισμού, ή άλλα μέσα και υπάρχει κίνδυνος έκθεσης σε σκόνες, καπνούς, ατμούς, ή αέρια, όπως εργασίες σε δεξαμενές ή περιορισμένους χώρους µε πιθανότητα δηλητηρίασης από αέριο, κοπή και συγκόλληση μετάλλων µε τοξικά στοιχεία, εργασίες στην πυρίμαχη επένδυση των λεβήτων, όταν μπορεί να εκλυθεί σκόνη, βαφή µε πιστολέτο χωρίς επαρκή αερισμό, ψηγματοβολή, αποξήλωση μονώσεων αμιάντου, εργασίες σε ψυκτικές εγκαταστάσεις, όπου υπάρχει κίνδυνος διαρροής ψυκτικού υγρού, πρέπει οι εργαζόμενοι να εφοδιάζονται µε τα κατάλληλα κατά περίπτωση μέσα ατομικής προστασίας της αναπνευστικής οδού.

β. Εργαζόμενοι που εισέρχονται, ή απασχολούνται σε δεξαμενές, ή άλλους περιορισμένους χώρους, όπου ενδέχεται να υπάρχει έλλειψη οξυγόνου, πρέπει να εφοδιάζονται µε αναπνευστική συσκευή παροχής της απαιτούμενης κατά περίπτωση ποσότητας αέρα.

Ο αέρας που διοχετεύεται στις αναπνευστικές συσκευές, πρέπει να είναι απαλλαγμένος από επικίνδυνους παράγοντες ρύπανσης και από δυσάρεστες οσμές.

ΠροστασΙα της ακοΗς

Όταν η στάθμη του θορύβου δεν είναι δυνατό να περιοριστεί µε προληπτικά και επανορθωτικά μέτρα πρέπει

α. Να χρησιμοποιούνται ατομικά ακοοπροστατευτικά μέσα, όταν η ημερήσια ατομική ηχοέκθεση, ή η μέγιστη τιμή της στιγμιαίας µη σταθμισµένης ηχητικής πίεσης υπερβαίνει τα 90 DB.

β. Να τίθενται στην διάθεση των εργαζομένων ατομικά ακοοπροστατευτικά μέσα όταν η ηχοέκθεση είναι ενδεχόμενο να υπερβεί τα 85 DB.

γ. Τα ατομικά μέσα προστασίας που χορηγούνται, πρέπει να είναι προσαρμοσμένα στα ατομικά χαρακτηριστικά του κάθε εργαζόμενου και στις συνθήκες εργασίας του και η χρήση τους να µην οδηγήσει σε αύξηση του συνολικού κινδύνου για την υγεία του εργαζομένου από άλλες αιτίες, όπως πρόκληση ατυχημάτων από µη αντίληψη ηχητικών σημάτων κινδύνου.  

ΠροστασΙα απΟ πτΩσεις στην θαλασσα

Σε εργασίες στις οποίες υπάρχει κίνδυνος πτώσης στη θάλασσα, πρέπει να χρησιμοποιούνται ζώνες ασφάλειας, εφ όσον είναι εφικτό και να διατηρούνται έτοιμα προς χρήση σε κατάλληλες θέσεις μέσα διάσωσης, όπως λέμβοι, σχοινιά, γάντζοι, σωσίβια κλπ.

ΠροστασΙα απΟ πτΩσεις σε ανοιγματα 

α. Όλα τα ανοίγματα στα καταστρώματα που εκτελούνται εργασίες, πρέπει να καλύπτονται ασφαλώς κατά τέτοιο τρόπο ώστε να αποκλείεται η περίπτωση τραυματισμού λόγω πτώσης.

β. Τα πέρατα των καταστρωμάτων πρέπει να προφυλάσσονται κατάλληλα,  ή να απαγορεύεται αποτελεσματικά η πρόσβαση προς αυτά, εφ όσον δεν πραγματοποιούνται εργασίες στην περιοχή τους.

γ. Όταν άνοιγμα καταστρώματος χρησιμοποιείται ως θύρα εισόδου, ανεξάρτητα από τα πιο πάνω, πρέπει να σηματοδοτείται κατάλληλα.

ΠρΟσβαση στΟ πλοΙΟ

Για την ασφαλή πρόσβαση των εργαζομένων στα πλοία πρέπει να διατίθενται κατάλληλες και ασφαλείς κλίμακες, σύμφωνα µε το Π.∆. 1349/81 «Κανονισμός προλήψεως εργατικών ατυχημάτων σε πλοία».

πρΟληψη πυρκαϊΩν

Για την πρόληψη πυρκαγιών στους χώρους εργασίας, πρέπει να τηρούνται οι Κανονισμοί πυρασφάλειας της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας και κατά περίπτωση οι κείμενες διατάξεις του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορικής Ναυτιλίας.

Ασθένεια ναυτικού.

α)  Σύμφωνα με το άρθρο 66 ΚΙΝΔ όταν ο ναυτικός ασθενήσει, είτε από ασθένεια που δεν συνδέεται αιτιωδώς με την εργασία, είτε υφίσταται αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ εργασίας και ασθένειας, οπότε έχουμε ναυτικό ατύχημα, δικαιούται τον μισθό του (μισθός ασθένειας) και νοσήλια (ιατροφαρμακευτική περίθαλψη) με δαπάνες του πλοίου.

β) Εάν η σύμβαση ναυτολόγησης λυθεί εξ αιτίας της ασθένειας και ο ναυτικός νοσηλεύεται εκτός του πλοίου, δικαιούται τα νοσήλια και τον μισθό, εφ όσον διαρκεί η ασθένεια, όχι όμως περισσότερο από τέσσερες μήνες.

γ) Η προστασία αυτή καλύπτει ολόκληρο τον χρόνο της σχέσης ναυτικής εργασίας από την κατάρτισή της μέχρι τη λήξη της, αφορά δε ασθένεια οποιασδήποτε μορφής και οφειλόμενη σε οποιαδήποτε αιτία.

Δεν χρειάζεται, δηλαδή, να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ εργασίας και ασθενείας (ΕφΠειρ 678/2004, ΕφΠειρ 400/2008).

δ) Όταν, όμως, ο ναυτικός, εξ αιτίας του βίαιου συμβάντος, ή της ασθένειας, υποστεί ναυτικό ατύχημα δικαιούται, τόσο τον μισθό ασθένειας και τα νοσήλια, όσο και αποζημίωση για το νατεργατικό ατύχημα, αν από αυτό έμεινε ισόβια ή πρόσκαιρα ανίκανος για εργασία (ΕφΠειρ 251/2013).

Έχει δηλαδή δύο αυτοτελείς και ανεξάρτητες αξιώσεις (ΕφΠειρ 180/2008, ΕφΠειρ 251/2013).

Αποζημίωση σε ναυτεργατικό ατύχημα.

Αν ο ναυτικός από το ατύχημα υπέστη ανικανότητα προς εργασία (πρόσκαιρη, ή ισόβια) ή θάνατο και εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, έχει το επιλεκτικό δικαίωμα να αξιώσει έναντι του υποχρέου σε αποζημίωση, είτε την περιορισμένη κατ αποκοπή αποζημίωση του ν. 551/1915, είτε την πλήρη αποζημίωση του κοινού δικαίου των άρθρων 297, 298, 914, 922, 928-932 ΑΚ (ΑΠ 959/2014).

Οι δύο αυτές αξιώσεις συρρέουν διαζευκτικά, με την έννοια ότι σε περίπτωση επιλογής της μιας απ αυτές τις αξιώσεις αποζημίωσης (κοινού δικαίου ή του ν. 551/1915) αποκλείεται να ζητήσει ο παθών ταυτόχρονα ή διαδοχικά την άλλη.

Η επιλογή αυτή, που μπορεί να γίνει με άσκηση αγωγής, είναι αμετάκλητη, αφ ότου περιέλθει στο άλλο μέρος και δεν μπορεί ν' ανακληθεί μονομερώς από τον δικαιούχο. Δεν αποκλείεται η επικουρική άσκηση της μιας σε σχέση με την άλλη, που ασκείται κυρίως (ΑΠ 1132/1997). 

ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΟ ΔΙΚΑΙΟ  

α) Στο ναυτεργατικό ατύχημα εφαρμοστέο δίκαιο είναι το δίκαιο της χώρας, που επέλεξαν τα συμβαλλόμενα μέρη (άρθρα  25 και 26 ΑΚ και άρθρα 3, 4, και 8 του Κανονισμού «Ρώμη Ι».  Ο κανονισμός «Ρώμη Ι» ισχύει ως εσωτερικό δίκαιο από τις 17 Δεκεμβρίου 2009 και έχει υπερνομοθετική ισχύ.  

β)  Σε περίπτωση που δεν έχει γίνει επιλογή δικαίου, εφαρμοστέο είναι το δίκαιο της χώρας που συνδέεται στενότερα με την σύμβαση ναυτικής εργασίας, ή, το δίκαιο της χώρας όπου ο ναυτικός παρέχει συνήθως την εργασία του σε εκτέλεση της σύμβασης ναυτικής εργασίας. Το δίκαιο αυτό είναι το δίκαιο της σημαίας του πλοίου.

ΚατΑ συνέπεια

1. Αν η σύμβαση ναυτολόγησης διέπεται από το ελληνικό δίκαιο, κατά το δίκαιο τούτο θα κριθούν τα εκ του ναυτεργατικού ατυχήματος προκύπτοντα ζητήματα, όπως, η υπαιτιότητα για την πρόκλησή του, οι εκ τούτου πηγάζουσες αξιώσεις και υποχρεώσεις, τα πρόσωπα που δικαιούνται αποζημίωσης, τα πρόσωπα που ενέχονται σε καταβολή, ως και η έκταση της αποζημίωσης (ΑΠ  356/2002, ΕφΠειρ 231/2014, ΕφΠειρ 309/2013). 

2. Αν διέπεται από το δίκαιο της σημαίας άλλης χώρας, από το δίκαιο αυτό διέπονται όλα τα παραπάνω.   

ΕφαρμοστΕο δΙκαιο σε πλοΙο με σημαΙα ευκαιρΙας

Αν η σημαία άλλης χώρας, είναι σημαία «ευκαιρίας», δηλαδή σημαία με την οποία το πλοίο δεν έχει γνήσιο, αλλά τεχνητό σύνδεσμο, που συμβαίνει, όταν

1. η πλοιοκτήτρια εταιρία έχει την πλασματική της έδρα στο κράτος της σημαίας.

2. η διοίκησή της ασκείται από αλλοδαπούς εγκατεστημένους σε άλλη χώρα.

3. στην άλλη χώρα λαμβάνονται οι βασικές αποφάσεις για την λειτουργία της (πχ.  συγκεντρώνονται και εκκαθαρίζονται οι λογαριασμοί της).

4. τα συνήθη πληρώματα των πλοίων δεν αποτελούνται από υπηκόους του κράτους της σημαίας.

Στην περίπτωση αυτή, επειδή ο σύνδεσμος του δικαίου με την σύμβαση εργασίας είναι χαλαρός, ή εντελώς ανύπαρκτος, ή τεχνητός, εφαρμοστέο δίκαιο δεν τυγχάνει το δίκαιο της σημαίας, αλλά το δίκαιο του κράτους, που η σύμβαση ναυτολόγησης συνδέεται στενότερα (ΕφΠειρ 309/2013). 

ΔικαιοδοσΙα πλοΙου πλΕοντος στην ανοικτΗ θΑλασσα

1. Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 92 παρ. 1 της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, που κυρώθηκε με το ν. 2321/1995, θεσπίζεται το δικαίωμα της πολιτείας, την σημαία της οποίας φέρει το πλοίο, να ασκεί αυτή και μόνη την δημοσία εξουσία επ αυτού, όταν τούτο πλέει στην ανοικτή θάλασσα, θεωρουμένου του πλοίου μέρος του εδάφους της. Απαιτείται δηλαδή το πλοίο να πλέει σε διεθνή ύδατα. Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζεται το δίκαιο της σημαίας του πλοίου. 

Αυτό σημαίνει, ότι αν συμβεί ναυτεργατικό ατύχημα, άμεσα θα εφαρμοστούν οι διατάξεις του δικαίου της αλλοδαπής πολιτείας, τόσο  ως προς στην αναγγελία του ατυχήματος, της νοσηλείας του ναυτικού και αν χρειασθεί του επαναπατρισμού του.

2. Άλλο θέμα είναι αν αυτός δικαιούται αποζημίωσης λόγω του ατυχήματος και με ποίο δίκαιο.

Αυτό θα εξαρτηθεί από τους όρους, που αναφέρονται παραπάνω, και δη από το δίκαιο που η σύμβαση ναυτολόγησης συνδέεται στενότερα (ΕφΠειρ 309/2013). 

ΑΤΥΧΗΜΑ ΜΕ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΛΛΟΔΑΠΟΤΗΤΑΣ

Σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 26 ΑΚ αν το ατύχημα συνέβη σε αλλοδαπό και εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό, κατά το ελληνικό δίκαιο κρίνεται ο παράνομος χαρακτήρας της πράξης, η υπαιτιότητα, το τυχόν οικείο πταίσμα του αλλοδαπού, το ζήτημα της πρόσφορης αιτιώδους συνάφειας, αν η ευθύνη είναι αντικειμενική ή υποκειμενική, οι προϋποθέσεις  θεμελίωσης αυτής, η ικανότητα προς καταλογισμό, ο υπόχρεος προς αποζημίωση, το πρόσωπο του δικαιούχου της αποζημίωσης, η μορφή και η έκταση της αποζημίωσης, η παροχή ή μη, χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης, ή ψυχικής οδύνης.

2. Σε περίπτωση θανάτου του αλλοδαπού, η έννοια της «οικογένειας» του, θα προσδιορισθεί αποκλειστικά από το ελληνικό δίκαιο. Μόνο όταν, αμφισβητηθεί μια από τις συγγενικές ιδιότητες του αλλοδαπού, που έχει σχέση με την ύπαρξη, ή την εγκυρότητα της συγγενικής σχέσης, όπως η ύπαρξη, ή όχι, γάμου, ή συγγενικής σχέσης γονέα και τέκνου, τότε κατά εφαρμογή των διατάξεων των άρθρων 13, 14, 17-24 ΑΚ θα εφαρμοσθεί το δίκαιο της ιθαγενείας του αλλοδαπού (ΟλΑΠ 10/2011).

ΑΡΜΟΔΙΟ ΚΑΘ ΥΛΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ

1. Αρμόδιο καθ ύλη δικαστήριο εκδίκασης των διαφορών από εργατικό ατύχημα είναι το Ειρηνοδικείο, αν το αιτούμενο χρηματικό ποσό δεν υπερβαίνει τα 20.000 ευρώ.

2. Άνω των 20.000 ευρώ αρμόδιο είναι το Μονομελές Πρωτοδικείο (άρθρα 14 παρ1 και 16 παρ. 2 ΚΠολΔ).

3. Αρμόδιο κατά τόπο δικαστήριο είναι το δικαστήριο στην περιφέρεια του οποίου έχει την κατοικία του ο εναγόμενος, ή την έδρα της εταιρεία, ή το δικαστήριο του τόπου όπου συνέβη το ατύχημα (άρθρα 22, 25, 35 ΚΠολΔ).  

4. Όταν ενάγονται περισσότερα πρόσωπα αρμόδιο είναι το δικαστήριο στην περιφέρεια του οποίου έχει την κατοικία του, ή την έδρα του, οποιοσδήποτε από τους ομοδίκους (άρθρο 37 ΚΠολΔ)

5. Στην δικαιοδοσία του δικαστηρίου υπάγονται Έλληνες και αλλοδαποί, εφ όσον το ατύχημα διαπράχθηκε στην Ελλάδα (άρθρο 26 ΑΚ και άρθρο 3 ΚΠολΔ).

6. Ατύχημα που συνέβη εντός του νομού Αττικής, ή έχει την έδρα της η ναυτική εταιρεία, ή την κατοικία τους οι λοιποί υπεύθυνοι και υπάγεται στην αρμοδιότητα του Πρωτοδικείου (άνω των 20.000 ευρώ απαίτηση) δικάζεται από το Πρωτοδικείου Πειραιά από το ειδικό τμήμα «ναυτικών διαφορών» (άρθρο 51 Ν. 2172/1993).       

Αν η υπόθεση εισαχθεί σε άλλο Πρωτοδικείο του νομού Αττικής, ή σε άλλο τμήμα του Πρωτοδικείου, ή Εφετείου Πειραιά, παραπέμπεται στο τμήμα ναυτικών διαφορών του Πρωτοδικείου, ή Εφετείου, Πειραιά (ΕφΠειρ 988/2005, ΕφΠειρ 1/2011).

Για εκτός νομού Αττικής ατυχήματα ισχύουν τα παραπάνω.   

η ΑποζημΙωση του ν. 551/1915

1. Η αποζημίωση του ν. 551/1915 αφορά μόνο περιουσιακή αποζημίωση, για την βλάβη που υπέστη το σώμα του ναυτικού (ανικανότητα προς εργασία, ή θάνατο), είναι δε περιορισμένη. Παρέχεται ανεξαρτήτως ευθύνης του υπόχρεου σε αποζημίωση 

2. Δεν αφορά  χρηματική ικανοποίηση για την ηθική βλάβη, που υπέστη από το ατύχημα, ή για την ψυχική οδύνη, που υπέστησαν οι συγγενείς σε περίπτωση θανάτου του από το ατύχημα (άρθρο 932 ΑΚ). Αυτή παρέχεται από το κοινό δίκαιο.

3. Σύμφωνα με το άρθρο 3 ν. 551/1915 η αποζημίωση προσδιορίζεται ανάλογα με τον βαθμό ανικανότητας για εργασία, ή θάνατο.

α. Αν προκλήθηκε πλήρης διαρκής ανικανότητα (ΠΔΑ) για εργασία (δηλ πάνω από 2 έτη), αποζημίωση ίση με μισθούς 6 ετών.

β. Αν προκλήθηκε μερική διαρκής ανικανότητα (ΜΔΑ) για εργασία, αποζημίωση ίση με το εξαπλάσιο του ποσού κατά το οποίο ελαττώθηκε το ετήσιο εισόδημά του από μισθό.

γ. Αν προκλήθηκε πλήρης πρόσκαιρη ανικανότητα (ΠΠΑ) για εργασία (δηλ μέχρι 2 έτη), ημερήσια αποζημίωση ίση με το 1/2 του μισθού, που ελάμβανε την ημέρα του ατυχήματος. Καταβάλλεται από την 5 ημέρα του ατυχήματος, εφ όσον η ΠΠΑ διήρκεσε μέχρι 10 ημέρες. Τις πρώτες 5 ημέρες δικαιούται επίδομα ασθένειας. Αν η ΠΠΑ διήρκεσε πέραν των 10 ημερών, η αποζημίωση καταβάλλεται από την ημέρα του ατυχήματος. 

δ. Αν προκλήθηκε μερική πρόσκαιρη ανικανότητα (ΜΠΑ) ημερήσια αποζημίωση ίση με το 1/2 της ελαττώσεως που υφίσταται ο μισθός του, εξ αιτίας της ανικανότητας.

ε. Σε περίπτωση θανάτου η αποζημίωση ίση με μισθούς 5 ετών.

4. Αν ο εργοδότης τηρούσε όλους τους προβλεπόμενους κανόνες ασφάλειας και αποδειχθεί ότι το ατύχημα προκλήθηκε αποκλειστικά από αμέλεια του εργαζόμενου, το δικαστήριο μπορεί να μειώσει το ύψος της αποζημίωσης στο μισό (άρθρο 16 παρ. 4 του ν. 551/1915, ΑΠ 19/2014).

Η ΑποζημΙωση του κοινοΥ δικαΙου

1. Ο παθών δικαιούται να επιλέξει να αναζητήσει από τον υπόχρεο σε αποζημίωση την πλήρη αποζημίωση του κοινού δικαίου των άρθρων 297, 298, 914, 922, 928-932 ΑΚ (ΑΠ 959/2014).

2. Η υποχρέωση αποζημίωσης με το κοινό δίκαιο ρυθμίζεται από τα άρθρα 34 παρ. 2 και 60 παρ. 3 α.ν. 1846/1951 «περί Κοινωνικών Ασφαλίσεων», σε συνδυασμό με τις διατάξεις των άρθρων 16 παρ. 1 και 3 του ν. 551/1915, σε συνδυασμό με το άρθρα 297,  298 ΑΚ 914 επ. ΑΚ (ΟλΑΠ 1287/1986, (ΟλΑΠ 26/1995, ΑΠ 274/2000, ΟλΑΠ 1267/1976, ΑΠ 412/2008, ΟλΑΠ 1117/1986, ΑΠ 855/2010, ΑΠ 1858/2011, ΑΠ 1293/2013, ΑΠ 1076/2014).

3. Για να δικαιούται, όμως,  την αποζημίωση του κοινού δικαίου πρέπει το ατύχημα να οφείλεται.

α.  σε δόλο του υπόχρεου σε αποζημίωση (άρθρο 27 ΠΚ, σε συνδυασμό με άρθρο 34 παρ. 2 α.ν 1846/51).

β. σε αμέλεια, από την μη τήρηση της υποχρέωσης πρόνοιας του εργοδότη (άρθρο 622).

γ.  σε αμέλεια, από την μη τήρηση των διατάξεων για τους όρους υγιεινής και ασφαλείας των ναυτικών (άρθρο 16 παρ.1 του ν. 551/1915, ΑΠ 412/2008, ΑΠ 561/2015).

 Η αποζημΙωση περιλαμβΑνει 

α. Έξοδα ιατροφαρμακευτικής και νοσοκομειακής περίθαλψης, αν δεν έχουν καλυφθεί.

β. Μισθούς ασθενείας του άρθρου 66 ΚΙΝΔ, αν δεν έχουν καλυφθεί.

 γ. Απώλεια εισοδήματος κατά τον χρόνο ανικανότητας προς εργασία, έως ισόβια).

δ. Αποζημίωση λόγω αναπηρίας.

ε. Χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης.

στ. Αποζημίωση κηδείας και συναφών δαπανών, οι συγγενείς.

ζ. Αποζημίωση λόγω απώλειας διατροφής, ο σύζυγος και τα τέκνα.

η. Χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης, οι συγγενείς.

Χρίστος Καραμπάγιας | Μέλος του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών