Επιθαλάσσια αρωγή και προϋποθέσεις αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής.

 

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ  830/2008

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με το ν. 2931/1996, άρχισε να ισχύει διεθνώς και στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997. Καταργεί το δίκαιο της Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα, που υπάγονται στη ρύθμιση της Σύμβασης.

Διέπει τις υποθέσεις που εισάγονται στα ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού, ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς. Διέπει και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και από ή σε πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Οι προϋποθέσεις, που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής, είναι πράξη, ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο, ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα, ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας, ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα.

Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας, ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελκτικής ικανότητας, ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει. Είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενο της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων, που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Τέτοιες περιστάσεις ενδεικτικά είναι, 1) η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2) η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 2) ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4) η απώλεια αγκύρων και αλυσσίδων κ.α.

Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν, α) η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, β) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες, που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει, ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ) το μέγεθος της επιτυχίας, που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, δ) η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες, που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, στ) ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες, που είχε ο αρωγός, ζ) ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι, τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός, ή ο εξοπλισμός του, η) το έγκαιρο των υπηρεσιών, που παρασχέθηκαν, θ) η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων, ή άλλου εξοπλισμού, που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι) ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού.

Ρυμούλκηση πλοίου είναι και η μετακίνηση και ετοιμότητα αντιμετώπισης των κινδύνων του μετακινούμενου πλοίου (διάσωση ή σωστική ρυμούλκηση), οπότε υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ, κατ' εξαίρεση δε μπορεί να είναι απλή μετακίνηση χωρίς στοιχεία αντιμετώπισης κινδύνου, οπότε δεν υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ.

Η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος δεν είναι ανάγκη να είναι άμεσος, αρκεί ότι είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη ρυμούλκηση το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί τη συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει.

 

ΑΠΟΦΑΣΗ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ  830/2008

Απόσπασμα………IV. Στην ελληνική νομοθεσία υπάρχουν τρία νομοθετικά κείμενα που ρυθμίζουν τις έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή. Αυτά είναι κατά χρονολογική σειρά : α) η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910 για την επιθαλάσσια αρωγή και τη ναυαγιαίρεση, η οποία κυρώθηκε με το ν. ΓΩΠΣΤ/1911, β) οι διατάξεις του δέκατου τρίτου τίτλου του ΚΙΝΔ «περί των εκ της επιθαλασσίου αρωγής απαιτήσεων» και γ) η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με το ν. 2931/1996. Η τελευταία Διεθνής Σύμβαση άρχισε να ισχύει διεθνώς και στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 29 αυτής (βλ. ανακοίνωση ΥΠΕΞ της 19-6/4-7-1996 στον ΚΝοβ 1996 σελ. 978). Κατά το άρθρο 2 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, αυτή καταλαμβάνει τις δικαστικές ή διοικητικές διαδικασίες που αφορούν θέματα που ρυθμίζονται από αυτήν, οποτεδήποτε οι διαδικασίες αυτές εισάγονται σε Κράτος - Μέλος, δηλαδή διέπει, μεταξύ άλλων, και τις σχετικές υποθέσεις που εισάγονται στα ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς (Α. Αντάπαση : Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, 1992,1, σελ. 151). Εξάλλου, εφόσον η Ελλάδα δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη από αυτές που προβλέπει το άρθρο της Σύμβασης (βλ. CMI Yearbook 1999, σελ. 457 - 459), οι διατάξεις αυτές διέπουν και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και από (ή σε) πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η διεθνής αυτή σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα, τα οποία υπάγονται στη ρύθμιση της νέας Σύμβασης (βλ. σχόλια Ι. Κοροτζή σε Ναυτική Δικαιοσύνη 2002, σελ. 54 - 55). Περαιτέρω, όπως προκύπτει από τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1, 12 και 13 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής είναι πράξη ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελικτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει (Εφ. Πειρ. 961/2000 ΕΝΔ 29.50). Επίσης είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενο της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοιες περιστάσεις που ενδεικτικά μπορούν να υποδηλώσουν κίνδυνο είναι: 1) η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2) η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 2) ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4) η απώλεια αγκύροον και αλυσσίδων κ.α. (βλ. Ι. Κοροτζή : Το Δίκαιο της Επιθαλάσσιας Αρωγής κατά τον ΚΙΝΔ και τη Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910, έκδ. 1988, σελ. 46 - 48, 52 - 53, 57 - 58). Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν : α) η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, β) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ) το μέγεθος της επιτυχίας που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, δ) η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε) η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, στ) ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες που είχε ο αρωγός, ζ) ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός ή ο εξοπλισμός του, η) το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, θ) η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι) ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού (Εφ. Πειρ. 953/2005 ΕΝΔ 2006.193, Εφ. Πειρ. 1172/2005 ΕΝΔ 2006.187, Εφ. Πειρ. 696/2000 ΕΕμπΔ 2001.578, Εφ. Πειρ. 66/1997 Νομολογία Ναυτικού Τμήματος Εφετείου Πειραιώς 1996 - 1997, Εφ. Πειρ. 625/1999 ΕΝΔ 27.176, Εφ. Πειρ. 779/1994 ΕΝΔ 27.179). Εξάλλου, η ρυμούλκηση πλοίου κατά κανόνα είναι και μετακίνηση και ετοιμότητα αντιμετώπισης των κινδύνων του μετακινούμενου πλοίου (διάσωση ή σωστική ρυμούλκηση), οπότε υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ, κατ'εξαίρεση δε μπορεί να είναι απλή μετακίνηση χωρίς στοιχεία αντιμετώπισης κινδύνου, οπότε δεν υπόκειται στα άρθρα 246 - 256 ΚΙΝΔ (βλ. Λ. Γεωργακόπουλου: Ναυτικό Δίκαιο, 2006, παρ. 32, III, σελ. 313). Η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος), όπως έχει ήδη σημειωθεί, δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αρκεί ότι είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη ρυμούλκηση το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί τη συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (Εφ. Πειρ. 1478/1987 ΕΝΔ 1991.38 - Πειρ. Νομ. 1987.418).

Χρίστος Καραμπάγιας | Μέλος του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών