Με την διάταξη του άρθρου 92 παρ. 1 της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, που κυρώθηκε με το ν. 2321/1995, ορίζεται ότι : «Τα πλοία πλέουν με τη σημαία ενός μόνον κράτους και εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις, που προβλέπονται ρητά σε Διεθνείς Συμβάσεις ή σε αυτή τη Σύμβαση, υπόκεινται στην αποκλειστική του δικαιοδοσία στην ανοικτή θάλασσα. Το πλοίο δεν μπορεί να αλλάξει τη σημαία του κατά τη διάρκεια ταξιδιού ή όταν προσεγγίσει σε λιμάνι, εκτός από την περίπτωση πραγματικής μεταβίβασης της ιδιοκτησίας ή αλλαγής νηολογίου.».

Με την διάταξη αυτή θεσπίζεται το δικαίωμα της πολιτείας, την σημαία της οποίας φέρει το πλοίο, να ασκεί (εκτός εξαιρετικών περιπτώσεων) αυτή και μόνη την δημοσία εξουσία της επ` αυτού, όταν τούτο πλέει στην ανοικτή θάλασσα, θεωρουμένου του πλοίου μέρος του εδάφους της, τούτης δυναμένης να λαμβάνει ποινικά και διοικητικά μέτρα επί του πλοίου και των επιβαινόντων αυτού, υπό την έννοια του αποκλεισμού της επεμβάσεως άλλης πολιτείας προς άσκηση εξουσίας επί του πλοίου και λήψη κατ αυτού μέτρων (ΕφΠειρ 231/2014).

Σύμφωνα με τον ΚΙΝΔ ναυτικός είναι το πρόσωπο που ανήκει στο συγκροτημένο πλήρωμα, παρέχει τις υπηρεσίες του στο πλοίο κατά τον πλου και αντιμετωπίζει τους θαλάσσιους κινδύνους. Την ιδιότητα αυτή δεν αποβάλλει ο ναυτικός και όταν το πλοίο παραμένει στο λιμάνι προς διενέργεια συγκεκριμένων επισκευαστικών εργασιών, αν εξακολουθεί να είναι μέλος του συγκροτημένου πληρώματός του με επαρκή σύνθεση και έτσι συμβάλλει στην ετοιμότητα του πλοίου για την πραγματοποίηση, μόλις καταστεί εφικτό, του πλου. Η σύμβαση με το πρόσωπο αυτό θεωρείται σύμβαση ναυτικής εργασίας (σύμβαση ναυτολόγησης) στην οποία εφαρμόζονται οι διατάξεις του ναυτεργατικού δικαίου.

Η ναυτική εργασία δεν αποβάλλει το χαρακτήρα της ως ναυτικής, ούτε μεταλλάσσεται σε χερσαία εργασία, αν για οποιοδήποτε λόγο, όπως για συντήρηση, ή επισκευή, παραμένει το πλοίο αργό στο λιμάνι. Αρκεί να έχει συγκροτημένο πλήρωμα και να βρίσκεται σε διαρκή ετοιμότητα προς πλου, μόλις περατωθεί η συντήρηση, ή, η επισκευή του.

Ο προσλαμβανόμενος για να εργαστεί στο πλοίο ως μέλος συγκροτημένου πληρώματος, έστω και αν δεν παρέχει αμιγή ναυτική εργασία, θεωρείται ναυτικός και η σύμβασή του έχει ως αντικείμενο την παροχή ναυτικής εργασίας.

Κάθε άλλη εργασία, που δεν φέρει τα παραπάνω χαρακτηριστικά δεν θεωρείται ναυτική εργασία. Ο εργαζόμενος δεν θεωρείται ναυτικός και η παρεχόμενη εργασία θεωρείται ως χερσαία εργασία.

Δεν θεωρείται ναυτικός το πρόσωπο που προσλαμβάνεται με ειδική και αποκλειστική αποστολή την φύλαξη και συντήρηση του πλοίου, για όσο χρόνο αυτό θα βρίσκεται ακινητοποιημένο και παροπλισμένο στο λιμάνι, χωρίς να έχει υπ

Δεν θεωρείται ναυτικός το πρόσωπο που εργάζεται σε επισκευές του πλοίου και παρέχει υπηρεσίες σε πλοίο που βρίσκεται στο ναυπηγείο, ή σε λιμάνι κατά τις προσεγγίσεις του (ΕφΑθ 5941/2011).

Η σύμβαση με τα πρόσωπα αυτό θεωρείται σύμβαση χερσαίας εργασίας, στην οποία εφαρμόζονται οι διατάξεις του κοινού εργατικού δικαίου

Α. Η σύμβαση ναυτολόγησης λύνεται και ο ναυτικός απολύεται για τους εξής λόγους (άρθρο 68 ΚΙΝΔ).

α) Απώλεια πλοίου

β) Αποβολή ελληνικής σημαίας,

γ) Εκποίηση πλοίου σε δημόσιο πλειστηριασμό.

δ) Λόγω ανικανότητας του πλοίου προς πλου (άρθρο 69 ΚΙΝΔ).

ε) Λόγω παρανόμου απουσίας του ναυτικού  (άρθρο 69 ΚΙΝΔ).

στ) Με καταγγελία από τον πλοίαρχο, κατά πάντα χρόνο και χωρίς τήρηση  προθεσμίας (άρθρο 72 ΚΙΝΔ).

ζ) Με καταγγελία από τον ναυτικό, είτε έχει ορισμένου, είτε αορίστου χρόνου σύμβαση ναυτολόγησης, κατά πάντα χρόνο, εάν ο πλοίαρχος υποπέσει σε βαρεία παράβαση των έναντί του καθηκόντων του (άρθρο 74 ΚΙΝΔ).

Β. Η σύμβαση ναυτολόγησης λύνεται με καταγγελία από τον ναυτικό, που έχει σύμβαση αορίστου χρόνου, με τους παρακάτω όρους  (άρθρο 73 ΚΙΝΔ).

α. Στην καταγγελία ο ναυτικός μπορεί να προβεί κατά αρχήν μετά από εννέα μήνες από την σύναψη της σύμβασης ναυτολόγησης.

β. Εάν ο λιμένας προορισμού του πλοίου βρίσκεται εκτός της Μεσογείου, της Ερυθράς Θαλάσσης, του Περσικού Κόλπου και της Ευρώπης, η σύμβαση δύναται να λυθεί με καταγγελία μετά πάροδο ένδεκα μηνών.

γ. Η λύση επέρχεται μετά πάροδο προθεσμίας από της καταγγελίας, η οποία δεν δύναται να είναι μικρότερη των επτά ημερών, παρατεινομένη μέχρι του κατάπλου του πλοίου εις λιμένα.

δ. Ο ναυτικός και προ της παρόδου των χρονικών διαστημάτων των εννέα και ένδεκα μηνών δικαιούται να καταγγείλει την σύμβαση, όταν το πλοίο ευρίσκεται σε ελληνικό λιμάνι.

ε. Ο χρόνος καταγγελίας της σύμβασης ναυτολόγησης, καταγγελθείσα κατά τα ως άνω, εάν το λιμάνι προορισμού του πλοίου βρίσκεται εκτός της Μεσογείου, της Ερυθράς Θαλάσσης, του Περσικού Κόλπου και της Ευρώπης, παρατείνεται κατ' ανώτατο όριο μέχρις ενός μηνός, προς τον σκοπό εξεύρεσης αντικαταστάτη του καταγγείλαντος την σύμβαση ναυτικού.

Γ. Σύμβαση ναυτολόγησης, συνομολογηθείσα για ορισμένο χρόνο, που έληξε κατά την διάρκεια του πλου, παρατείνεται μέχρι του κατάπλου στον λιμένα προορισμού (άρθρο70 ΚΙΝΔ).

Δ. Σύμβαση ναυτολόγησης, συνομολογηθείσα κατά πλου, λύνεται με την εκφόρτωση στον λιμάνι προορισμού. Ο πλους περιλαμβάνει και τον πλου υπό έρμα. Τα πλοία τακτικής γραμμής συμπληρώνουν τον πλου με την εκφόρτωση στο λιμάνι πρόσληψης του ναυτικού (άρθρο 71 ΚΙΝΔ).

Οι ναυτικοί δικαιούνται αποζημίωση στις παρακάτω περιπτώσεις

Α. Απώλεια πλοίου (άρθρο 68 ΚΙΝΔ).

Β. Αποβολή Ελληνικής σημαίας (άρθρο 68 ΚΙΝΔ).

Γ. Εκποίηση πλοίου με δημόσιο πλειστηριασμό (άρθρο 68 ΚΙΝΔ).

Δ. Κατάσχεση πλοίου (άρθρο (77 ΚΙΝΔ).

Ε. Ανικανότητα του πλοίου προς πλου (άρθρο 69 ΚΙΝΔ).

ΣΤ. Λόγω καταγγελίας της σύμβασης από τον πλοίαρχο, χωρίς παράπτωμα, ή υπαιτιότητα του ναυτικού (άρθρο 72 και 75 ΚΙΝΔ).

Ζ. Λόγω καταγγελίας της σύμβασης από τον ναυτικό για βαρεία  παράβαση από τον πλοίαρχο των καθηκόντων του έναντι του ναυτικού (άρθρο 74 ΚΙΝΔ).  Βαρεία παράβαση νοείται κάθε τι που κατά αντικειμενική κρίση δεν μπορεί να υποχρεώσει τον ναυτικό να συνεχίζει την εργασία του στο πλοίο, όπως  μη πληρωμή, ή μείωση,  μισθού, αναξιοπλοία πλοίου, διακοπή ασφάλισης, απρεπής συμπεριφορά του πλοιάρχου απέναντι στο ναυτικό, κακή ενδιαίτηση –τροφοδοσία κλπ.

Η αποζημίωση ισούται (άρθρο 76 ΚΙΝΔ)

Α. Με μισθό 15 ημερών, εάν η απόλυση έγινε στην Ελλάδα.

Β. Εαν έγινε στην Μεσόγειο, Εύξεινο Πόντο, Ερυθρά Θάλασσα, ή Ευρώπη, με μισθό 30 ημερών.

Γ. Εαν έγινε οπουδήποτε αλλού, ισούται με μισθό 45 ημερών.

Ως μισθός λαμβάνονται υπό όψιν το σύνολο των αποδοχών, που λαμβάνει ο ναυτικός κατά τον χρόνο απόλυσης, δηλαδή μισθός, επιδόματα, μέσος όρος υπερωριών, bonus, άδεια, αντίτιμο τροφοδοσίας, ασφαλιστικές εισφορές για εξαγορά.

Η αποζημίωση μειώνεται στο μισό, αλλά όχι κάτω από μισθό 15 ημερών,  εάν η λύση της ναυτολόγησης έγινε (άρθρο 77 ΚΙΝΔ).

Α. Λόγω κατάσχεσης του πλοίου.

Β .Εκποίησης του πλοίου σε δημόσιο πλειστηριασμό.

Γ. Ανικανότητα του πλοίου προς πλου.

Δ. Παροπλισμό του πλοίου τουλάχιστον επί δεκαπενθήμερο.

Η αξίωση αποζημίωσης υπόκειται σε ετήσια παραγραφή (άρθρο 289 ΚΙΝΔ), που αρχίζει άμα τη λήξει του έτους κατά το οποίο συμπίπτει η αφετηρία αυτής (άρθρο 291 ΚΙΝΔ).

Για την υγιεινή και ασφάλεια των ναυτικών εφαρμόζονται οι παρακάτω διατάξεις.

α) ΠΔ 152/2003.

Σύμφωνα με το άρθρο 16 του ΠΔ 152/2003 «Περί οργάνωσης του χρόνου εργασίας των ναυτικών, σε συμμόρφωση προς τις Οδηγίες 1999/63/ ΕΚ και 1999/95/ΕΚ», οι ναυτικοί τυγχάνουν προστασίας της ασφάλειας και της υγείας τους ανάλογα με τη φύση της εργασίας τους και σύμφωνα με τις αντίστοιχες σχετικές διατάξεις της εσωτερικής νομοθεσίας και των Διεθνών Συμβάσεων που έχει κυρώσει η Ελλάδα. Στους ναυτικούς παρέχεται ισοδύναμη προστασία και υπηρεσίες ή διευκολύνσεις πρόληψης για την ασφάλεια και την υγεία τους ανεξαρτήτως αν εργάζονται την ημέρα ή τη νύκτα.

β) Ν.  3850/2010 (ΚΩΔΙΚΑΣ ΝΟΜΩΝ)  

Σύμφωνα με τον ν. 3850/2010, όλες οι διατάξεις νόμων, που ρυθμίζουν τη ναυτική εργασία, εναρμονίζονται με τον ν. 3850/2010 «Κύρωση του Κώδικα νόμων για την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων».

γ) Διεθνής Κώδικας Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006). 

Η Γενική Συνδιάσκεψη της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) στη Γενεύη Ελβετίας το 2006 υιοθέτησε την διεθνή σύμβαση «Maritime Labour Convention 2006» (MLC 2006). 

Αποτελεί ενιαίο και συνεκτικό όργανο, ενσωματώνοντας πρότυπα ναυτικής εργασίας, στον τομέα παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών και των συνθηκών εργασίας των ναυτικών που εργάζονται σε αυτά. Θεωρείται «Χάρτα Δικαιωμάτων των ναυτικών» και αποτελεί τον πρώτο Διεθνή Κώδικα Ναυτικής Εργασίας, συμπληρώνοντας άλλες συμβάσεις, όπως την Διεθνή Σύμβαση «Περί ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), την Διεθνή Σύμβαση «Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών του 1978» και την Διεθνή Σύμβαση «Για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία του 1973 και 1978 κλπ.  Αναγνωρίζει την σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφαλή δραστηριοποίηση των πλοίων, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες, καθώς και την ευθεία σχέση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας των υπηρεσιών των θαλασσίων μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, αλλά δεν λαμβάνει ειδικά μέτρα για την υγιεινή και ασφάλεια των ναυτικών.

Η σύμβαση κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν. 4078/2012 «Κύρωση της Σύμβασης Ναυτικής εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας» Σε εφαρμογή της κυρωμένης Διεθνούς Σύμβασης εκδόθηκε ο Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ «για την εφαρμογή απαιτήσεων της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας».

δ) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 2006 

Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ για την εφαρμογή των απαιτήσεων της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006). Ο Κανονισμός αυτός αποτελεί το κυριότερο νομοθέτημα προστασίας της  ναυτικής εργασίας και του ναυτικού από ναυτεργατικό ατύχημα.

Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς. Ναυτικός νοείται οποιοδήποτε πρόσωπο έχει προσληφθεί, ή απασχολείται, ή εργάζεται και με οποιαδήποτε ειδικότητα ναυτολογείται επί πλοίου.

Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς σε πλοία, ανεξάρτητα εάν είναι δημόσιας ή ιδιωτικής ιδιοκτησίας, τα οποία απασχολούνται τακτικώς σε εμπορικές δραστηριότητες.

Πλοίο νοείται το υπό ελληνική σημαία πλοίο. Δεν συμπεριλαμβάνονται τα πλοία, που απασχολούνται με την αλιεία, ή παρόμοιες εργασίες, όπως βοηθητικά ιχθυοκαλλιέργειας και τα πλοία που είναι χαρακτηρισμένα παραδοσιακά.

Δεν συμπεριλαμβάνονται πλοία που πλέουν αποκλειστικά, α) σε λίμνες, ποτάμια και κανάλια, β) εντός λιμένων, συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων περιοχών στις οποίες αγκυροβολούν πλοία (ράδα), τα οποία προορίζονται να εξυπηρετηθούν από τον πλησίον αυτών λιμένα. Ειδικά για τον λιμένα του Πειραιά «εντός λιμένα» θεωρείται η θαλάσσια περιοχή κατά μήκος των ακτών της Αττικής μέχρι τα Ίσθμια και τη Βουλιαγμένη, γ) σε προσβάσεις λιμένων μέχρι τρία ναυτικά μίλια από το στόμιο αυτών, δ) μεταξύ λιμένων, ή μεταξύ συνεχόμενων όρμων σε απόσταση που δεν υπερβαίνει τα έξι ναυτικά μίλια.

ε) Κανονισμός προλήψεως εργατικών ατυχημάτων σε πλοία (Π.∆. 1349/81).

Κανονισμός εφαρμόζεται, α) στα υπό Ελληνική σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, ανεξαρτήτως περιοχής πλου και β) στα υπό ξένη σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, τα οποία καταπλέουν στους Ελληνικούς λιμένες.

Οι παρακάτω Διεθνείς Συμβάσεις, αν και περιέχουν μέτρα ασφάλειας του πλοίου και των ναυτικών, εν τούτοις, δεν  αποτελούν ειδικές διατάξεις για την υγεία και ασφάλεια των ναυτικών με την έννοια του ν. 551/1915, γιατί αναφέρονται γενικά σε μέτρα προστασίας των ναυτικών, που πρέπει να λαμβάνει το πλοίο και όχι σε ειδικές συγκεκριμένες διατάξεις για την ασφάλεια του ναυτικού από ατύχημα και δεν λαμβάνονται υπ όψιν από τα ελληνικά δικαστήρια (ΕφΠειρ 102/2015).

α)  Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS)

Η Διεθνής Σύμβαση «International Convention for the Safety of Life at Sea» (SOLAS), υιοθετήθηκε το 1974  από τη Διεθνή Διάσκεψη για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη θάλασσα από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Έκτοτε έχει τροποποιηθεί με αρκετά Πρωτόκολλα.

Στην Ελλάδα κυρώθηκε με τον ν. 1045/1980, ως έχει μέχρι σήμερα τροποποιηθεί και συμπληρωθεί με το ΠΔ 68/2005  

β)  Κώδικας ασφαλούς διαχείρισης (ISM Code) 

Η Διεθνής Σύμβαση «International Safety Management Code» (ISM Code) υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ).

Είναι εργαλείο για την αναβάθμιση της ασφάλειας των πλοίων και της εργασίας πάνω στο πλοίο και έχει ενσωματωθεί στην συνθήκη SOLAS εισάγοντας την ιδέα της υποχρεωτικής ανάπτυξης Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) σε κάθε πλοιοκτήτρια, ή διαχειρίστρια εταιρεία.

γ) Διεθνής Σύμβαση για τη Ναυτική Ερευνα και Διάσωση (SAR)

 Η Διεθνής Σύμβαση «Search and Rescue» (SAR) αφορά την έρευνα και διάσωση σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων.

Η Ελλάδα ασκεί τον συντονισμό των εν λόγω επιχειρήσεων εντός του FIR Αθηνών, από την δεκαετία του 1950, υπάρχουν όμως τα γνωστά προβλήματα με την Τουρκία.

Σε κάθε περίπτωση η Ελλάδα, μέσω του αρμοδίου ελληνικού Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης στον Πειραιά, συντονίζει όλες τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, σε όλα τα κινδυνεύοντα πλοία, αλλά και αεροπλάνα εντός της ελληνικής περιοχής ευθύνης.

Η υπαιτιότητα διακρίνεται σε δόλο και αμέλεια.

Δόλο, αποτελεί η γνώση και η θέληση του υπόχρεου σε αποζημίωση της πραγμάτωσης σωματικής βλάβης (ή και θάνατο) από ατύχημα του εργαζομένου. Κατά την έννοια αυτή αρκεί και ο ενδεχόμενος δόλος, ο οποίος υπάρχει, οσάκις ο υπόχρεος αποφάσισε να προχωρήσει στην πράξη της σωματικής βλάβης απλώς ελπίζοντας (ευχόμενος) ότι δεν θα επέλθει το αξιόποινο αποτέλεσμα. Δεν εντάσσεται στο πεδίο του ενδεχόμενου δόλου η «ενσυνείδητη αμέλεια» για τη συνδρομή της οποίας απαιτείται όχι ελπίδα, αλλά πίστη περί μη επέλευσης του εγκληματικού αποτελέσματος.

Η αμέλεια διακρίνεται, α) σε γενική αμέλεια, β) σε αμέλεια από την παραβίαση της υποχρέωσης πρόνοιας και γ) σε αμέλεια από την μη τήρηση των ειδικών διατάξεων ασφάλειας των εργαζομένων.

ΓΕΝΙΚΗ ΑΜΕΛΕΙΑ 

Για την ύπαρξη γενικής αμέλειας αρκεί

α) να μην καταβλήθηκε από τον υπόχρεο η επιβαλλόμενη κατ' αντικειμενική κρίση προσοχή, την οποία κάθε μετρίως συνετός και ευσυνείδητος άνθρωπος οφείλει, κάτω από τις ίδιες πραγματικές περιστάσεις, να καταβάλει, με βάση τους νομικούς κανόνες, τις συνήθειες που επικρατούν στις συναλλαγές και την κοινή, κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, πείρα και λογική.

β) να μπορούσε αυτός, με βάση τις προσωπικές του περιστάσεις, ικανότητες, γνώσεις και ιδιότητες και κυρίως εξ αιτίας της υπηρεσίας του ή του επαγγέλματος του, να προβλέψει και να αποφύγει το αξιόποινο αποτέλεσμα και

γ) να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ενέργειας, ή παράλειψης και του αποτελέσματος που επήλθε.

ΑΜΕΛΕΙΑ ΑΠΟ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗΣ ΠΡΟΝΟΙΑΣ 

Μορφή ειδικής αμέλειας συνιστά η προβλεπόμενη στο άρθρο 662 ΑΚ γενική υποχρέωση πρόνοιας του εργοδότη.

Το άρθρο 662 ΑΚ ορίζει ότι «ο εργοδότης οφείλει να διαρρυθμίζει τα σχετικά με την εργασία και με τον χώρο της καθώς και τα σχετικά με την διαμονή, τις εγκαταστάσεις και τα μηχανήματα ή εργαλεία, έτσι ώστε να προστατεύεται η ζωή και η υγεία του εργαζομένου».

Η παράβαση της διάταξης αυτής, εάν έχει ως συνέπεια σωματική βλάβη του ναυτικού, συνιστά, με την προϋπόθεση ότι οφείλεται σε πταίσμα του εργοδότη, αδικοπραξία, και ο εργοδότης υποχρεούται σε αποζημίωση του εργαζομένου (ΑΠ 11/2012).  

ΑΜΕΛΕΙΑ ΑΠΟ ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΕΙΔΙΚΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ   

Μορφή ειδικής αμέλειας συνιστά η περίπτωση που ο υπόχρεος παραβίασε ειδικούς όρους για την υγιεινή και ασφάλεια του ναυτικού, που πηγάζουν από ρητή διάταξη νόμου (ΑΠ 19/2014, ΑΠ 1299/2014).

Οι παρακάτω Διεθνείς Συμβάσεις, αν και περιέχουν μέτρα ασφάλειας του πλοίου και των ναυτικών, εν τούτοις, δεν  αποτελούν ειδικές διατάξεις για την υγεία και ασφάλεια των ναυτικών με την έννοια του ν. 551/1915, γιατί αναφέρονται γενικά σε μέτρα προστασίας των ναυτικών, που πρέπει να λαμβάνει το πλοίο και όχι σε ειδικές συγκεκριμένες διατάξεις για την ασφάλεια του ναυτικού από ατύχημα και δεν λαμβάνονται υπ όψιν από τα ελληνικά δικαστήρια (ΕφΠειρ 102/2015).

α)  Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS)

Η Διεθνής Σύμβαση «International Convention for the Safety of Life at Sea» (SOLAS), υιοθετήθηκε το 1974  από τη Διεθνή Διάσκεψη για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη θάλασσα από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Έκτοτε έχει τροποποιηθεί με αρκετά Πρωτόκολλα.

Στην Ελλάδα κυρώθηκε με τον ν. 1045/1980, ως έχει μέχρι σήμερα τροποποιηθεί και συμπληρωθεί με το ΠΔ 68/2005  

β)  Κώδικας ασφαλούς διαχείρισης (ISM Code) 

Η Διεθνής Σύμβαση «International Safety Management Code» (ISM Code) υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ).

Είναι εργαλείο για την αναβάθμιση της ασφάλειας των πλοίων και της εργασίας πάνω στο πλοίο και έχει ενσωματωθεί στην συνθήκη SOLAS εισάγοντας την ιδέα της υποχρεωτικής ανάπτυξης Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) σε κάθε πλοιοκτήτρια, ή διαχειρίστρια εταιρεία.

γ) Διεθνής Σύμβαση για τη Ναυτική Ερευνα και Διάσωση (SAR)

 Η Διεθνής Σύμβαση «Search and Rescue» (SAR) αφορά την έρευνα και διάσωση σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων.

Η Ελλάδα ασκεί τον συντονισμό των εν λόγω επιχειρήσεων εντός του FIR Αθηνών, από την δεκαετία του 1950, υπάρχουν όμως τα γνωστά προβλήματα με την Τουρκία.

Σε κάθε περίπτωση η Ελλάδα, μέσω του αρμοδίου ελληνικού Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης στον Πειραιά, συντονίζει όλες τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, σε όλα τα κινδυνεύοντα πλοία, αλλά και αεροπλάνα εντός της ελληνικής περιοχής ευθύνης.

Ειδικές διατάξεις για την υγιεινή και ασφάλεια του ναυτικού.

Εφαρμόζονται οι παρακάτω διατάξεις.

α) ΠΔ 152/2003.

Σύμφωνα με το άρθρο 16 του ΠΔ 152/2003 «Περί οργάνωσης του χρόνου εργασίας των ναυτικών, σε συμμόρφωση προς τις Οδηγίες 1999/63/ ΕΚ και 1999/95/ΕΚ», οι ναυτικοί τυγχάνουν προστασίας της ασφάλειας και της υγείας τους ανάλογα με τη φύση της εργασίας τους και σύμφωνα με τις αντίστοιχες σχετικές διατάξεις της εσωτερικής νομοθεσίας και των Διεθνών Συμβάσεων που έχει κυρώσει η Ελλάδα. Στους ναυτικούς παρέχεται ισοδύναμη προστασία και υπηρεσίες ή διευκολύνσεις πρόληψης για την ασφάλεια και την υγεία τους ανεξαρτήτως αν εργάζονται την ημέρα ή τη νύκτα.

β) Ν.  3850/2010 (ΚΩΔΙΚΑΣ ΝΟΜΩΝ)  

Σύμφωνα με τον ν. 3850/2010, όλες οι διατάξεις νόμων, που ρυθμίζουν τη ναυτική εργασία, εναρμονίζονται με τον ν. 3850/2010 «Κύρωση του Κώδικα νόμων για την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων».

γ) Διεθνής ΚΩΔΙΚΑΣ Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006). 

Η Γενική Συνδιάσκεψη της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) στη Γενεύη Ελβετίας το 2006 υιοθέτησε την διεθνή σύμβαση «Maritime Labour Convention 2006» (MLC 2006).  Αποτελεί ενιαίο και συνεκτικό όργανο, ενσωματώνοντας πρότυπα ναυτικής εργασίας, στον τομέα παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών και των συνθηκών εργασίας των ναυτικών που εργάζονται σε αυτά. Θεωρείται «Χάρτα Δικαιωμάτων των ναυτικών» και αποτελεί τον πρώτο Διεθνή Κώδικα Ναυτικής Εργασίας, συμπληρώνοντας άλλες συμβάσεις, όπως την Διεθνή Σύμβαση «Περί ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), την Διεθνή Σύμβαση «Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών του 1978» και την Διεθνή Σύμβαση «Για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία του 1973 και 1978 κλπ.  Αναγνωρίζει την σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στην ασφαλή δραστηριοποίηση των πλοίων, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες, καθώς και την ευθεία σχέση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας των υπηρεσιών των θαλασσίων μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, αλλά δεν λαμβάνει ειδικά μέτρα για την υγιεινή και ασφάλεια των ναυτικών. Η σύμβαση κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν. 4078/2012 «Κύρωση της Σύμβασης Ναυτικής εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας» Σε εφαρμογή της κυρωμένης Διεθνούς Σύμβασης εκδόθηκε ο Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ «για την εφαρμογή απαιτήσεων της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας».

δ) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 2006 

Κανονισμός με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ για την εφαρμογή των απαιτήσεων της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006). Ο Κανονισμός αυτός αποτελεί το κυριότερο νομοθέτημα προστασίας της  ναυτικής εργασίας και του ναυτικού από ναυτεργατικό ατύχημα. Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς. Ναυτικός νοείται οποιοδήποτε πρόσωπο έχει προσληφθεί, ή απασχολείται, ή εργάζεται και με οποιαδήποτε ειδικότητα ναυτολογείται επί πλοίου. Ο Κανονισμός έχει εφαρμογή σε όλους τους ναυτικούς σε πλοία, ανεξάρτητα εάν είναι δημόσιας ή ιδιωτικής ιδιοκτησίας, τα οποία απασχολούνται τακτικώς σε εμπορικές δραστηριότητες. Πλοίο νοείται το υπό ελληνική σημαία πλοίο. Δεν συμπεριλαμβάνονται τα πλοία, που απασχολούνται με την αλιεία, ή παρόμοιες εργασίες, όπως βοηθητικά ιχθυοκαλλιέργειας και τα πλοία που είναι χαρακτηρισμένα παραδοσιακά. Δεν συμπεριλαμβάνονται πλοία που πλέουν αποκλειστικά, α) σε λίμνες, ποτάμια και κανάλια, β) εντός λιμένων, συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων περιοχών στις οποίες αγκυροβολούν πλοία (ράδα), τα οποία προορίζονται να εξυπηρετηθούν από τον πλησίον αυτών λιμένα. Ειδικά για τον λιμένα του Πειραιά «εντός λιμένα» θεωρείται η θαλάσσια περιοχή κατά μήκος των ακτών της Αττικής μέχρι τα Ίσθμια και τη Βουλιαγμένη, γ) σε προσβάσεις λιμένων μέχρι τρία ναυτικά μίλια από το στόμιο αυτών, δ) μεταξύ λιμένων, ή μεταξύ συνεχόμενων όρμων σε απόσταση που δεν υπερβαίνει τα έξι ναυτικά μίλια.

ε) Κανονισμος προληψεως εργατικων ατυχηματων σε πλοια (Π.∆. 1349/81).

Κανονισμός εφαρμόζεται, α) στα υπό Ελληνική σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, ανεξαρτήτως περιοχής πλου και β) στα υπό ξένη σημαία πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 200 κόρων, τα οποία καταπλέουν στους Ελληνικούς λιμένες.

Στο ναυτεργατικό ατύχημα εφαρμοστέο δίκαιο είναι το δίκαιο της χώρας, που επέλεξαν τα συμβαλλόμενα μέρη (άρθρα  25 και 26 ΑΚ και άρθρα 3, 4, και 8 του Κανονισμού «Ρώμη Ι». Ο κανονισμός /593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008, ισχύει ως εσωτερικό δίκαιο από τις 17 Δεκεμβρίου 2009 και έχει υπερνομοθετική ισχύ.  Σε περίπτωση που δεν έχει γίνει επιλογή δικαίου, εφαρμοστέο είναι το δίκαιο της χώρας που συνδέεται στενότερα με την σύμβαση ναυτικής εργασίας, ή, το δίκαιο της χώρας όπου ο ναυτικός παρέχει συνήθως την εργασία του σε εκτέλεση της σύμβασης ναυτικής εργασίας. Το δίκαιο αυτό είναι το δίκαιο της σημαίας του πλοίου

Κατά συνέπεια

Αν η σύμβαση ναυτολόγησης διέπεται από το ελληνικό δίκαιο, κατά το δίκαιο τούτο θα κριθούν τα εκ του ναυτεργατικού ατυχήματος προκύπτοντα ζητήματα, όπως, η υπαιτιότητα για την πρόκλησή του, οι εκ τούτου πηγάζουσες αξιώσεις και υποχρεώσεις, τα πρόσωπα που δικαιούνται αποζημίωσης, τα πρόσωπα που ενέχονται σε καταβολή, ως και η έκταση της αποζημίωσης (ΑΠ  356/2002, ΕφΠειρ 231/2014, ΕφΠειρ 309/2013). Αν διέπεται από το δίκαιο της σημαίας άλλης χώρας, από το δίκαιο αυτό διέπονται όλα τα παραπάνω.   

Αν η σημαία άλλης χώρας, είναι σημαία «ευκαιρίας», δηλαδή σημαία με την οποία το πλοίο δεν έχει γνήσιο, αλλά τεχνητό σύνδεσμο, εφαρμοστέο δίκαιο δεν τυγχάνει το δίκαιο της σημαίας, αλλά το δίκαιο του κράτους, που η σύμβαση ναυτολόγησης συνδέεται στενότερα (ΕφΠειρ 309/2013).

Σύμφωνα με το άρθρο 66 του ΚΙΝΔ όταν ο ναυτικός ασθενήσει, είτε από ασθένεια που δεν συνδέεται αιτιωδώς με την εργασία, είτε υφίσταται αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ εργασίας και ασθένειας, οπότε έχουμε ναυτικό ατύχημα, δικαιούται τον μισθό του (μισθός ασθένειας) και νοσήλια (ιατροφαρμακευτική περίθαλψη) με δαπάνες του πλοίου.

Εάν η σύμβαση ναυτολόγησης λυθεί εξ αιτίας της ασθένειας και ο ναυτικός νοσηλεύεται εκτός του πλοίου, δικαιούται τα νοσήλια και τον μισθό, εφ όσον διαρκεί η ασθένεια, όχι όμως περισσότερο από τέσσερες μήνες.

Η προστασία αυτή καλύπτει ολόκληρο τον χρόνο της σχέσης ναυτικής εργασίας από την κατάρτισή της μέχρι τη λήξη της, αφορά δε ασθένεια οποιασδήποτε μορφής και οφειλόμενη σε οποιαδήποτε αιτία. Δεν χρειάζεται, δηλαδή, να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ εργασίας και ασθενείας (ΕφΠειρ 678/2004, ΕφΠειρ 400/2008).

Όταν, όμως, ο ναυτικός, εξ αιτίας του βίαιου συμβάντος, ή της ασθένειας, υποστεί ναυτικό ατύχημα δικαιούται, τόσο τον μισθό ασθένειας και τα νοσήλια, όσο και αποζημίωση για το εργατικό ατύχημα, αν από αυτό έμεινε ισόβια ή πρόσκαιρα ανίκανος για εργασία (ΕφΠειρ 251/2013). Έχει δηλαδή δύο αυτοτελείς και ανεξάρτητες αξιώσεις (ΕφΠειρ 180/2008, ΕφΠειρ 251/2013).

Σύμφωνα με τον Κανονισμό με αριθμό 3522.2/08/2013 ΚΥΑ για την εφαρμογή των απαιτήσεων της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας 2006 (MLC 2006), στα πλοία, που μεταφέρουν 100 ή περισσότερα πρόσωπα και εκτελούν τακτικά διεθνείς πλόες, διάρκειας μεγαλύτερης των τριών ημερών, υπηρετεί γιατρός, υπεύθυνος για την παροχή ιατρικής περίθαλψης.

Στα πλοία, που δεν φέρουν ιατρό, ο πλοιοκτήτης ορίζει, είτε τουλάχιστον ένα ναυτικό επί του πλοίου, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την ιατρική περίθαλψη και την χορήγηση φαρμάκων, είτε τουλάχιστον ένα ναυτικό επί του πλοίου,  ικανό να παρέχει ιατρικές πρώτες βοήθειες.

Τα πλοία, ανεξαρτήτως αν έχουν γιατρό, πρέπει να φέρουν φαρμακείο, ιατρικό υλικό, εξοπλισμό, φάρμακα και ιατρικό οδηγό. Πρώτες βοήθειες, αν δεν έχουν γιατρό, παρέχει ο ορισθείς υπεύθυνος ναυτικός επί του πλοίου.

Στα πλοία της ακτοπλοΐας, καθώς σε πλοία που εκτελούν πλόες από την Πάτρα προς την Ιταλία, υπηρετούν Αγροτικοί Γιατροί με θητεία σε πλοία, καθώς και γιατροί υπόχρεοι υπηρεσίας υπαίθρου σε πλοία, που διορίζονται με κοινή απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και του Υφυπουργού Υγείας. Οι γιατροί αυτοί παρέχουν υπηρεσίες πρωτοβάθμιας φροντίδας υγείας στους επιβάτες και στο πλήρωμα του πλοίου καθ όλη τη διάρκεια του πλου.

Ναυτεργατικό θεωρείται το ατύχημα, που συνέβη σε ναυτικό κατά την παροχή ναυτικής εργασίας, ή εξ αφορμής αυτής, που προκλήθηκε από βίαιο συμβάν, ή προϋπάρχουσα ασθένεια, ή επιδείνωση προϋπάρχουσας ασθένειας και προκάλεσε στον ναυτικό ανικανότητα προς εργασία πέραν των τεσσάρων ημερών, εξαιρουμένης της από πρόθεση πρόκλησης του ατυχήματος από αυτόν.

Για να χαρακτηρισθεί ένα ατύχημα ναυτεργατικό απαιτείται να συντρέχουν αθροιστικά οι εξής προϋποθέσεις, α) Να υπάρχει σχέση ναυτικής εργασίας μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυτικού, β) Να προκλήθηκε από βίαιο συμβάν, γ) Να προκλήθηκε από ασθένεια, ή να επιδεινώθηκε προϋπάρχουσα ασθένεια, δ) Να υφίσταται αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ναυτικής εργασίας και του ατυχήματος, ε) Να υφίσταται υπαιτιότητα του εργοδότη του ναυτικού. 

Α. ΣΧΕΣΗ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

α) Στη ναυτική εργασία ο ναυτικός αναλαμβάνει την υποχρέωση να συμμετέχει ως μέλος συγκροτημένου οργανικά πληρώματος στους πλόες του πλοίου, αδιαφόρως του είδους της παρεχομένης εργασίας (σύμβαση ναυτολόγησης). Δεν ενδιαφέρει δηλαδή, αν πρόκειται για καθαρά ναυτική, ή άλλη εργασία και δεν είναι απαραίτητη η πραγματική εκτέλεση του πλου, ή η αντιμετώπιση θαλασσίων κινδύνων.

β) Με άλλα λόγια, η ναυτική εργασία δεν αποβάλλει το χαρακτήρα της ως ναυτικής, ούτε μεταλλάσσεται σε χερσαία εργασία, αν για οποιοδήποτε λόγο, όπως για συντήρηση, ή επισκευή, παραμένει το πλοίο αργό στο λιμάνι. Αρκεί να έχει συγκροτημένο πλήρωμα και να βρίσκεται σε διαρκή ετοιμότητα προς πλου, μόλις περατωθεί η συντήρηση, ή, η επισκευή του. Ετσι λοιπόν ο προσλαμβανόμενος για να εργαστεί στο πλοίο ως μέλος συγκροτημένου πληρώματος, έστω και αν δεν παρέχει αμιγή ναυτική εργασία, θεωρείται ναυτικός και η σύμβασή του έχει ως αντικείμενο την παροχή ναυτικής εργασίας.

γ) Κάθε άλλη εργασία, που δεν φέρει τα παραπάνω χαρακτηριστικά δεν θεωρείται ναυτική εργασία. Ο εργαζόμενος δεν θεωρείται ναυτικός και η παρεχόμενη εργασία θεωρείται ως χερσαία εργασία. Ετσι, δεν συγκαταλέγονται στα μέλη του πληρώματος και δεν συνδέονται με ναυτική εργασία, όσοι εργάζονται σε επισκευές του πλοίου και γενικά παρέχουν υπηρεσίες σε πλοίο που βρίσκεται στο ναυπηγείο, ή σε λιμάνι κατά τις προσεγγίσεις του. Αυτοί θεωρούνται προσωπικό, υπαλληλικό, ή τεχνικό, των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και συνδέονται με αυτές με σχέση χερσαίας εργασίας (ΕφΑθ 5941/2011).

δ) Προς απόδειξη της ναυτικής εργασίας συντάσσεται η σύμβαση ναυτικής εργασίας, άλλως σύμβαση ναυτολόγησης. Η σύναψη της σύμβασης δεν είναι υποχρεωτική και δεν διαφέρει αν είναι νόμιμη ή όχι. Αποτελεί όμως απόδειξη του περιεχομένου της παρεχόμενης ναυτικής εργασίας.   

ε) Το προσύμφωνο ναυτικής εργασίας αποτελεί ιδιότυπη μη οριστική συμφωνία περί σύναψης ναυτικής εργασίας. Παράγει κατά άρθρο 361 ΑΚ αποτελέσματα ανάλογα µε τη βούληση των συμβαλλομένων. Δεν απαιτείται τήρηση τύπου, ούτε η καταχώρησή της στο ναυτολόγιο (ΕφΠειρ 718/2003).

Β. ΒΙΑΙΟ ΣΥΜΒΑΝ   

Γενικά βίαιο συμβάν θεωρείται κάθε γεγονός που είναι αποτέλεσμα βίαιης και αιφνίδιας επενέργειας εξωτερικού αιτίου, μη αναγομένου αποκλειστικά σε οργανική, ή παθολογική, προδιάθεση του ναυτικού, που δεν θα υπήρχε χωρίς την εργασία και την εκτέλεσή της κάτω από τις δεδομένες περιστάσεις.

α) Βίο συμβάν, θεωρείται το συμβάν που λαμβάνει χώρα μετά την σύναψη της σύμβασης ναυτολόγησης και ο ναυτικός ταξιδεύει με μέσα και ευθύνη του πλοιοκτήτη στο πλοίο προς ανάληψη εργασίας.

β) Βίο συμβάν, θεωρείται το συμβάν που λαμβάνει χώρα μετά την λύση της σύμβασης ναυτολόγησης κατά την παλιννόστηση του ναυτικού και όσο διαρκεί αυτή.

γ) Ο τραυματισμός ναυτικού μετά από επίθεση με μαχαίρι συναδέλφου του λόγω αντιζηλίας, θεωρείται βίο συμβάν.

δ) Το έμφραγμα το οποίο επήλθε από έντονο ψυχικό κλονισμό λόγω απειλών συναδέλφου, θεωρείται βίο συμβάν.

ε) Η αυτοκτονία ναυτικού, όταν αυτή είναι απότοκος της κακής ψυχολογικής κατάστασής του, εξ αιτίας των δυσμενών συνθηκών εργασίας, θεωρείται βίο συμβάν.

στ) Βίαιο είναι το συμβάν, που σημειώθηκε κατά την διάρκεια της ψυχαγωγίας του πληρώματος, ή ένεκα αυτής,

ζ) Βίαιο συμβάν αποτελεί ο τραυματισμός του ναυτικού σε τροχαίο, που έλαβε χώρα κατά την μετάβασή του για επίσκεψη στους οικείους του, διαρκούσης της ναυτολόγησής του.

η) Βίαιο συμβάν αποτελεί ο θάνατος του ναυτικού από τροχαίο ατύχημα κατά τη διάρκεια της μεταβάσεώς του από τον τόπο ελλιμενισμού του πλοίου στην κατοικία του (ΑΠ 1687/2000).

θι) Βίαιο συμβάν αποτελεί ο τραυματισμός ναυτικού από τροχαίο που έλαβε χώρα κατά την επιστροφή του στο πλοίο με μοτοσικλέτα από πόλη πλησίον του λιμένα διανυκτέρευσης πλοίου, όπου είχε μεταβεί για ψυχαγωγία (ΑΠ 1625/2006).

ι) Βίαιο συμβάν θεωρείται η πτώση του ναυτικού από την κουπαστή κατά τον χρόνο ξεκούρασής του, είτε διαρκούσας της εργασίας επί του πλοίου, είτε μετά το πέρας αυτής.   

Γ. ΑΣΘΕΝΕΙΑ 

Θεωρείται ναυτεργατικό ατύχημα, η ασθένεια που προκαλείται στον ναυτικό, όχι από την βαθμιαία εξασθένιση του οργανισμού του, αλλά ένεκα επέλευσης της ασθένειας κάτω από εντελώς εξαιρετικές και μη κανονικές συνθήκες, οι οποίες υπήρξαν και η κύρια αφορμή από την οποία εκδηλώθηκε, ή αναπτύχθηκε, ή και επιδεινώθηκε η ασθένεια.

α) Δεν θεωρείται ναυτεργατικό ατύχημα η εκδήλωση ασθένειας, προϋπάρχουσας ή μη, έστω και σε λανθάνουσα κατάσταση, αν δεν μεσολαβήσει άλλο εξωτερικό γεγονός, ξένο προς τον οργανισμό του ναυτικού. Αυτό ισχύει ακόμα και όταν η πάθηση του ναυτικού, ή, η επιδείνωση αυτής, είναι συνέπεια της εκτέλεσης της εργασίας που αναλήφθηκε με την σύμβαση ναυτολόγησης και επέρχεται κάτω από κανονικές, έστω και δυσμενείς συνθήκες εργασίας, σύμφυτες όμως προς αυτή (ΑΠ 959/2014).

β) Θεωρείται ναυτεργατικό ατύχημα η επιδείνωση της ασθενείας, που επήλθε κατά την απασχόληση του ναυτικού υπό κανονικές συνθήκες, όταν, μετά την εκδήλωση της νόσου, ο ναυτικός σε γνώση του πλοιάρχου εξακολούθησε να εργάζεται (ΑΠ138/2010).

γ) Ναυτεργατικό ατύχημα αποτελεί και η μετά την εκδήλωση νόσου εξακολούθηση της παραμονής του ναυτικού στο πλοίο, έστω και υπό κανονικές συνθήκες, χωρίς όμως να παρέχεται σε αυτόν η προσήκουσα ιατροφαρμακευτική περίθαλψη, είτε λόγω αμέλειας του πλοιάρχου ή τρίτου είτε από άλλη αιτία, αρκεί η παράλειψη αυτή, ως πρόσφορη αιτία, να επιδείνωσε την ασθένεια του ναυτικού, η οποία διαφορετικά με την παροχή της δέουσας ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης θα ήταν δυνατόν να αποφευχθεί, ή να περιορισθεί (ΑΠ 138/2010).

δ) Δεν συνιστά ναυτεργατικό ατύχημα ο θάνατος ναυτικού, που ανάγεται αποκλειστικά στην οργανική, ή συλλογική προδιάθεσή του και δεν υπήρξε αποτέλεσμα βίαιης και αιφνίδιας επενέργειας εξωτερικού αιτίου (ΕφΑθ 609/2007).

ε) Δεν συνιστά ναυτεργατικό ατύχημα η ψυχική νόσος, που εκδηλώθηκε στον ναυτικό κατά της παροχή της εργασίας και ανάγεται στα ιδιαίτερα ψυχικά χαρακτηριστικά του (ΑΠ 250/1995).

στ) Αν το ατύχημα οφείλεται σε εκούσια πράξη του ναυτικού, εφ όσον οι συνθήκες εργασίας ήταν δυσχερείς και ασυνήθιστες και προκάλεσαν  ψυχολογική και νευρική κατάπτωση του παθόντα, αυτό χαρακτηρίζεται ως ναυτεργατικό (ΕφΠειρ 83/1994).

ζ) Κρίθηκε ότι η πάθηση του παθόντα δεν συνδέεται αιτιωδώς με την εκπεμπόμενη ακτινοβολία από τις συσκευές που λειτουργούσαν στη γέφυρα του πλοίου, καθ ότι το πλοίο διέθετε όλα τα προβλεπόμενα πιστοποιητικά για την ασφάλεια ραδιοεπικοινωνιών και εξαρτισμού (ΑΠ 959/2014).

ΑΙΤΙΩΔΗΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΜΕΤΑΞΥ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ 

Αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ ναυτικής εργασίας και ατυχήματος υπάρχει, όταν το επιζήμιο γεγονός, κατά τον χρόνο και με τους όρους που έλαβε χώρα, ήταν ικανό κατά την συνήθη πορεία των πραγμάτων και χωρίς την μεσολάβηση άλλου περιστατικού, να επιφέρει την βλάβη που επήλθε (ΑΠ976/2014).